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自從國(guó)家將互聯(lián)網(wǎng)+物流劃入重點(diǎn)規(guī)劃后，互聯(lián)網(wǎng)+物流便乘上了大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新的東風(fēng)，正飛速發(fā)展著。7月20日常務(wù)會(huì)議上，李克強(qiáng)總理提出“要推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等信息技術(shù)與物流深度融合，推動(dòng)物流業(yè)乃至中國(guó)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。這是物流業(yè)的‘供給側(cè)改革’?！庇纱俗C明了互聯(lián)網(wǎng)+物流已成為我國(guó)未來物流業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)。
從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度，物流業(yè)是傳統(tǒng)制造業(yè)和傳統(tǒng)消費(fèi)者轉(zhuǎn)型升級(jí)必不可少的核心支撐，物流業(yè)緊密銜接著生產(chǎn)與消費(fèi)、原料與加工、進(jìn)口與出口等諸多環(huán)節(jié)，可以說，如果沒有物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，制造業(yè)和消費(fèi)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)必將淪為空談。
一直以來，我國(guó)物流業(yè)的低效率和高成本，不僅吞噬了制造業(yè)的大量利潤(rùn)，制約了制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐，而且也深度影響了廣大消費(fèi)者的消費(fèi)體驗(yàn)，間接抑制了消費(fèi)動(dòng)能。有數(shù)據(jù)顯示：最近幾年，我國(guó)物流成本占GDP雖然有所降低，但是，整體降幅依然不明顯，當(dāng)下我國(guó)物流成本占GDP的比重依然高達(dá)16％，高出同期美國(guó)7.5個(gè)百分點(diǎn)，也高出同期全球平均水平4.5個(gè)百分點(diǎn)。
歸根結(jié)底，是由于我國(guó)物流行業(yè)發(fā)展未成型，行業(yè)發(fā)展空間巨大。在行業(yè)鏈運(yùn)行過程中，由于信息不對(duì)等，導(dǎo)致了行業(yè)間的利益鏈過長(zhǎng)，物流成本居高不下。當(dāng)今社會(huì)的發(fā)展形勢(shì)向集約化、信息對(duì)等的方向前進(jìn)，舊形態(tài)的物流模式已經(jīng)逐漸難以適應(yīng)社會(huì)的發(fā)展，而正是因?yàn)榕f形態(tài)的物流模式亟待改變，互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的創(chuàng)業(yè)者們才“有機(jī)可乘”，紛紛加入了物流行業(yè),探索互聯(lián)網(wǎng)+物流的發(fā)展方向。
物流行業(yè)是一個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)，是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中所不可或缺的一部分，但同時(shí)也是我國(guó)的行業(yè)短板。要想發(fā)展物流業(yè)，首先應(yīng)規(guī)范行業(yè)行為，完善行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也要構(gòu)筑物流信息共享的體系，加快智能化配送的發(fā)展，發(fā)展冷鏈物流。最重要的是，在互聯(lián)網(wǎng)+的時(shí)代，物流不能僅僅成為配送的工具，物流業(yè)與金融業(yè)、制造業(yè)的多元融合將成為互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代物流業(yè)發(fā)展的方向。
互聯(lián)網(wǎng)+物流真正想改變的是物流環(huán)節(jié)中信息不對(duì)等以及利益鏈條過長(zhǎng)的問題，直接打通供給方與需求方之間的渠道，改變舊供應(yīng)鏈中的落后環(huán)節(jié)。
然而互聯(lián)網(wǎng)+物流并不僅僅是物流環(huán)節(jié)、物流信息的變革，最終目的是完成商品流通體系的的轉(zhuǎn)型，讓物流社區(qū)更加智能化、智慧化、便捷化，最終構(gòu)筑出透明、高效、信息對(duì)等的現(xiàn)代物流體系，完善的商品流通系統(tǒng)。
那么，物流業(yè)“短板”，究竟短在哪？
物流成本偏高：運(yùn)輸效率有待提升
日前，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《2015年全國(guó)物流運(yùn)行情況通報(bào)》指出，去年中國(guó)的社會(huì)物流總費(fèi)用為10.8萬億元，占GDP比率為16%，而發(fā)達(dá)國(guó)家普遍低于10%。此外，據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)測(cè)算，美國(guó)貨車每天平均有效行駛里程是1000公里，而中國(guó)貨車每天平均有效行駛里程只有300公里。
據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，目前，中國(guó)汽車物流企業(yè)公路運(yùn)輸車輛空駛率高達(dá)39%，成為汽車物流成本居高不下的一個(gè)重要原因?！肮肺锪髡嫉截涍\(yùn)總量的70%以上，車輛空駛率偏高，對(duì)環(huán)境、能耗、交通基礎(chǔ)設(shè)施等的負(fù)面影響巨大?！比珖?guó)政協(xié)委員、浙江傳化集團(tuán)董事長(zhǎng)徐冠巨在接受記者采訪時(shí)表示。
在他看來，存在的突出問題是“小、散、亂、差”——“小”，經(jīng)營(yíng)主體規(guī)模小、數(shù)量多，全國(guó)公路物流企業(yè)有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車15輛；“散”，經(jīng)營(yíng)運(yùn)作處于“散兵游勇”狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)的組織化水平很低，90%以上的運(yùn)力掌握在個(gè)體運(yùn)營(yíng)司機(jī)手中，行業(yè)集中度僅為1.2%左右；“亂”，市場(chǎng)秩序較亂，競(jìng)爭(zhēng)行為不規(guī)范，誠(chéng)信體系缺失，“騙貨”事件時(shí)有發(fā)生；“差”，服務(wù)質(zhì)量不高，經(jīng)營(yíng)效益較低。
福建星泰安物流有限公司董事長(zhǎng)陳禮善曾經(jīng)是個(gè)普通的貨車司機(jī)。他說，2000年前后，從福清到深圳一趟來回就要8天，而如果配貨順利，只需要3到4天，成本能減少一半。
如何降低物流成本，真正把物流業(yè)做大做強(qiáng)？這就需要推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與交通物流業(yè)深度融合，促進(jìn)行業(yè)生產(chǎn)方式、組織方式創(chuàng)新，提高整體效率。
物流平臺(tái)建設(shè)滯后：信息“孤島”亟待打破
徐冠巨在接受記者采訪時(shí)指出，雖然我們國(guó)家已經(jīng)建設(shè)了一定規(guī)模的公路網(wǎng)，但是并沒有形成物流信息系統(tǒng)，現(xiàn)在的生產(chǎn)企業(yè)、物流公司、卡車、卡車司機(jī)、物流園區(qū)大都處于無序的分散狀態(tài)，都是信息“孤島”。
“目前，我們的鐵路、公路、水運(yùn)的貨運(yùn)量全球第一，快遞量目前也全球第一。但從全球來看，物流業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力落后于發(fā)達(dá)國(guó)家?！眹?guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究員魏際剛指出，問題的關(guān)鍵是，物流資源沒有很好地互聯(lián)互通，沒有很好地社會(huì)協(xié)同，更難說實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的個(gè)性化定制，“未來物流業(yè)的建設(shè)，就是要改變分散、分裂、分割的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)共利、共贏、共享的發(fā)展新格局?！?/span>
“要進(jìn)行貨物追蹤，我們還需要大量員工撥打鐵路貨運(yùn)熱線。趕上高峰期，電話打不進(jìn)去，只能干著急。貨上了車就像進(jìn)了一個(gè)‘黑洞’，企業(yè)不知道貨去了哪里。”一位貨運(yùn)公司負(fù)責(zé)人如是形容。
物流業(yè)的“信息孤島”阻礙了信息的互聯(lián)互通。推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等信息技術(shù)與物流深度融合，這正是物流業(yè)的“供給側(cè)改革”。在當(dāng)前物流大發(fā)展、綜合運(yùn)輸需求日趨旺盛的背景下，實(shí)現(xiàn)鐵路、公路信息的開放、共享，滿足物流環(huán)節(jié)各參與方對(duì)價(jià)格信息、貨物在途狀態(tài)等信息的查詢需求，不僅是貨運(yùn)企業(yè)的期盼與心聲，更是國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的要求。
“當(dāng)前，迫切需要構(gòu)建統(tǒng)一高效、互聯(lián)互通的公共信息平臺(tái)?！闭憬〗煌ㄟ\(yùn)輸廳廳長(zhǎng)郭劍彪說，當(dāng)前，全球化信息互聯(lián)網(wǎng)、能源互聯(lián)網(wǎng)建設(shè)發(fā)展迅速，但物流互聯(lián)網(wǎng)建設(shè)相對(duì)滯后，迫切需要我們搶抓機(jī)遇、提前布局，加速搶占全球物流發(fā)展的制高點(diǎn)。
據(jù)介紹，近年來，交通運(yùn)輸部與浙江省政府共同推動(dòng)物流公共信息平臺(tái)建設(shè)，建成了初具規(guī)模的“物流信息根服務(wù)器”，依托國(guó)家物流平臺(tái)的大數(shù)據(jù)，正在開辟一片藍(lán)海。
誠(chéng)信機(jī)制缺失：法治化營(yíng)商環(huán)境需要完善
近年來頻現(xiàn)的物流企業(yè)“跑路”現(xiàn)象引發(fā)社會(huì)關(guān)注。物流企業(yè)為商戶承運(yùn)、配送貨物的同時(shí)，往往也替商戶向收貨方收繳貨款，這種“代收貨款”的業(yè)務(wù)近年來發(fā)展迅速，但監(jiān)管的缺失和誠(chéng)信機(jī)制的缺失也引發(fā)新的問題。
物流公司“卷款潛逃”也暴露了當(dāng)前仍缺乏有效的管理制度。物流行業(yè)準(zhǔn)入門檻較低，無序競(jìng)爭(zhēng)和管理規(guī)范缺失，埋下了糾紛和隱患。
相關(guān)專家指出，物流業(yè)涉及公路、鐵路、水路、航空運(yùn)輸業(yè)，也包括倉儲(chǔ)業(yè)和郵政業(yè)中的快遞業(yè)務(wù)，統(tǒng)一監(jiān)管是一道難題。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的發(fā)展，新業(yè)態(tài)也出現(xiàn)了一些新情況、新問題。
據(jù)了解，近年來，菜鳥網(wǎng)絡(luò)、京東商城、安得物流、智通三千等平臺(tái)型企業(yè)借助互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)模式復(fù)制和業(yè)態(tài)創(chuàng)新。尤其在市場(chǎng)不集中、信息不對(duì)稱的公路貨運(yùn)行業(yè)成為平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的熱點(diǎn)領(lǐng)域，貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)一度超過200家。
“當(dāng)前‘互聯(lián)網(wǎng)+’的商業(yè)模式還不成熟?！敝袊?guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)會(huì)長(zhǎng)何黎明指出，物流信息化建設(shè)還面臨較多問題。相關(guān)專家指出，在推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的過程中，政府部門要進(jìn)一步開闊思路，大膽實(shí)踐，不要一開始就“攔住”“管死”，同時(shí)，要加快頂層設(shè)計(jì)，完善法律法規(guī)，創(chuàng)造良好的法治化營(yíng)商環(huán)境。
是短板，也是潛力
也許，十年前，甚至五年前，我們無法料想到快遞業(yè)如此迅猛發(fā)展。2014年，中國(guó)快遞業(yè)規(guī)模躍居世界第一，這是“互聯(lián)網(wǎng)+物流”加速成長(zhǎng)的縮影。在大數(shù)據(jù)、云計(jì)算的運(yùn)用中，物流這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)全新的變革。記者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，很多物流企業(yè)正在加快探索新技術(shù)的運(yùn)用，貨物跟蹤定位、無線射頻識(shí)別、電子數(shù)據(jù)交換、可視化技術(shù)、移動(dòng)信息服務(wù)、智能交通位置服務(wù)等等。這代表著一個(gè)行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。
然而，任何新事物的成長(zhǎng)都不可能一帆風(fēng)順。既有傳統(tǒng)行業(yè)固有的老問題，又有新業(yè)態(tài)面臨的新挑戰(zhàn)；既有硬件的互聯(lián)互通問題，又有軟件的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一難題；既有企業(yè)成長(zhǎng)中的苦惱，又有政府監(jiān)管中的考驗(yàn)。但從另外一個(gè)角度看，是短板，也是潛力——經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平和效率，很大程度上取決于交易成本，與交易成本直接相關(guān)的就是物流成本。如何從供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的全局破解難題，需進(jìn)一步解放思想，大膽實(shí)踐。
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