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干線物流將成為新風口 誰將成貨運領(lǐng)域的滴滴

商用車之家訊:市場需要一個信息交易平臺,提供實時動態(tài)匹配定價系統(tǒng),同時能夠給交易擔保做信任背書。這些因素都導致干線物流未來可能成為新經(jīng)濟的重要引爆點。

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       經(jīng)濟低增長是新常態(tài)。2016年是宣告GDP低增長將常態(tài)化的一年。最新的二季度GDP增速已經(jīng)下滑到了6.7%,創(chuàng)28個季度新低。人口老齡化也宣判了投資拉動的模式逐漸失效,過去十年經(jīng)濟增長模式開始轉(zhuǎn)變。那么在低增長的時代,是不是中國經(jīng)濟就沒有亮點了呢?筆者認為不會。恰恰相反,美國在4%左右低速增長的20年間成為了其最黃金時代,這時候會有一個特征:實體經(jīng)濟亮點會很集中!


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       事實上,新的5%增速會好于過去8%增速,提高社會效率成了最大亮點。筆者發(fā)現(xiàn)過去五年干線物流行業(yè)逆勢增長了80%,成為有效提高社會效率的增長點。物流行業(yè)本身效率低下,信息不對稱很嚴重,供給需求方又極度離散,是非常適合被互聯(lián)網(wǎng)改造。市場需要一個信息交易平臺,提供實時動態(tài)匹配定價系統(tǒng),同時能夠給交易擔保做信任背書。這些因素都導致干線物流未來可能成為新經(jīng)濟的重要引爆點。


萬億量級大市場 能容納多家巨頭并存


       社會物流總額從2010年的125萬億增長到了2015年的219萬億,年復合增長率達到11.8%,是過去五年實體經(jīng)濟增長最快的行業(yè)之一。社會物流總費用也從7.1萬億增長到10.8萬億。但即使如此,目前我國物流成本占產(chǎn)品總成本比重依然在30-40%之間,遠高于發(fā)達國家的10-15%。被互聯(lián)網(wǎng)改造的空間極大。


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       同時,從行業(yè)屬性上看,這又不是一個贏家通吃的行業(yè),未來有機會出現(xiàn)幾十億美金到上百億美元市值的獨角獸機會。一方面,貨運物流行業(yè)有很強的區(qū)域?qū)傩?,對比滴滴出行,在區(qū)域網(wǎng)點形成的網(wǎng)絡效應會逐漸成為很強的護城河。不同的是,互聯(lián)網(wǎng)干線物流進入不同區(qū)域的門檻很高,依賴其商業(yè)模式是否符合當?shù)亟?jīng)濟特征,以及和地方政府的關(guān)系。另一方面,從需求方角度看,差異也很大。有人看重服務品質(zhì),有人在乎價格,所以需求差異性會催生不同品牌定位的公司共存。


美國巨頭對于無車承運的啟示


       事實上,互聯(lián)網(wǎng)對于干線物流的改造在美國已經(jīng)發(fā)生。美國羅賓遜物流是無車承運模式的創(chuàng)始人,這家不擁有一輛卡車的公司,目前銷售收入已經(jīng)超過130億美元。其商業(yè)模式主要依賴兩大信息平臺。TMS信息平臺覆蓋卡車司機,Navisphere平臺連接貨主企業(yè)。公司的客戶以小車隊為主,符合互聯(lián)網(wǎng)中的長尾效應。相比重資產(chǎn)的卡車車隊,羅賓遜物流是典型的輕資產(chǎn)高周轉(zhuǎn)模式。而羅賓遜物流的案例也充分說明了行業(yè)空間的寬廣。即使其130億美元收入,對比美國6000億美元的整體干貨物流來說也就2%出頭的市場份額,非常小。  


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國內(nèi)干線物流不同商業(yè)模式分析:


       基于足夠大的市場,以及行業(yè)屬性導致的天然集中度不高和消費者需求的差異,目前中國干線物流行業(yè)的商業(yè)模式也比較多元化,主要以綜合性平臺淘寶模式,C2C中介模式和物流園區(qū)重資產(chǎn)模式為主。


       綜合性平臺模式最優(yōu)。無論在什么行業(yè),綜合性平臺模式往往是空間最大的?;ヂ?lián)網(wǎng)沉淀的大部分人群有長尾特征,這導致性價比是大部分用戶最大的痛點,能夠容納大體量公司。B2C的自營模式增長很快,但高品質(zhì)服務需要信用背書。C2C中介模式屬于初期產(chǎn)物,但沒有打破中間環(huán)節(jié)。最后是自建線下物流園區(qū)的重資產(chǎn)模式,雖然能系統(tǒng)性管理,但擴張速度受各種外部條件限制。


       區(qū)域性對于公司發(fā)展的重要性。物流貨運嚴重依賴區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展能力。經(jīng)濟轉(zhuǎn)型階段,代表重工業(yè)和制造業(yè)的西北,東北地區(qū)經(jīng)濟嚴重下滑。而代表新經(jīng)濟的沿海地區(qū)依然高增長。背靠沿海地區(qū)的貨運平臺潛力更大,背靠西北的公司有增長瓶頸。區(qū)域決定未來。


       長期看,平臺型公司能打破區(qū)域限制。電商中的淘寶和京東都是從沿海地區(qū)起來,但壟斷了目前三四線農(nóng)村的電商服務。所以區(qū)域的優(yōu)勢在于公司的啟動點。在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū),啟動速度會更快。一旦頭部效應建立起來,平臺模式的公司會產(chǎn)生“正反饋”。


       網(wǎng)絡效應的重要性。網(wǎng)絡效應一定是強護城河。Facebook建立了社交的網(wǎng)絡效應,Uber建立了打車的網(wǎng)絡效應,上來用的人越多,體驗就越好,價格就越有效,而其壁壘就越強。長期看,網(wǎng)絡效應一定不是基于某一塊區(qū)域經(jīng)濟的產(chǎn)物,而是全市場的覆蓋。Facebook如此偉大就是其應用有很強的“全球適用性”。對于干線物流公司,依靠平臺模式,地推等來打造網(wǎng)絡效應是對其發(fā)展最有利的。

 

不同商業(yè)模式下的代表公司


       運滿滿,淘寶+京東模式。運滿滿的信息平臺模式類似于淘寶,建立大平臺,擁有網(wǎng)絡效應。信息平臺目前聚集了中國90%的整車貨運信息和70%的重卡司機。在供給端已經(jīng)開始建立壁壘了。而其無車承運做京東模式,通過對司機全部實名認證,建立評價體系,達到保證品質(zhì)的目的。評價體系時間越長,用戶越多,價值也會越大,逐漸形頭部效應。而且無車乘運的網(wǎng)絡效應起來后,公司的大數(shù)據(jù)就有價值,越多的數(shù)據(jù)就越快提高效率,甚至將人工智能融入到系統(tǒng)。


       從區(qū)域角度看,公司的核心優(yōu)勢在于沿海地區(qū),這些地方受益于新經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型,在名義GDP增速放緩的階段依然能保持比較快的擴張。對于運滿滿長期發(fā)展提供了必要土壤。此外,運滿滿的地推能力非常強。創(chuàng)始人來自于阿里地推團隊,公司2000員工中有1300人是地推。通過地推實現(xiàn)了區(qū)域擴張,卡位新用戶。


       傳化物流,園區(qū)重資產(chǎn)模式。在A股上市的傳化物流起家化工企業(yè),做過農(nóng)業(yè),機械城,投資領(lǐng)域等,過去幾年轉(zhuǎn)向物流。在杭州,南充等建立公路港運營,通過園區(qū)的交易中心,配送中心實現(xiàn)物流的管理。公司是重資產(chǎn)自建園區(qū)模式。增長慢,并不是真正的互聯(lián)網(wǎng)。好處是公司A股上市,能拿到便宜的融資成本。從企業(yè)基因看,公司是典型的傳統(tǒng)企業(yè),互聯(lián)網(wǎng)基因不強。


       貨車幫,供應鏈金融。貨車幫做的也是平臺模式,公司的專注點在于供應鏈金融,通過擔保金來確保貨物安全,長期建立數(shù)據(jù)系統(tǒng)后形成自己的征信系統(tǒng)。由于大部分企業(yè)面臨貸款難的問題,貨車幫最終通過供應鏈金融中的差價來獲取利潤。但過去幾年類似于做供應鏈金融的怡亞通380平臺,上海鋼聯(lián)等都沒有成功。供應鏈金融在沒有交易主體情況下,是比較難變現(xiàn)的。而且公司只做信息匹配平臺,沒有形成用戶粘性。


干線物流會出現(xiàn)下一個互聯(lián)網(wǎng)巨頭


       由于中國卡車司機是出租車司機數(shù)量的10倍,干線物流市場空間幾百億也遠超出租車市場,筆者認為下一個互聯(lián)網(wǎng)巨頭會出現(xiàn)在干線物流領(lǐng)域。我們簡單假設(shè)以200萬卡車司機,每年貢獻1萬就是200億的收入規(guī)模。對標的羅賓遜物流100億美元市值。從物流行業(yè)上看,中國效率更加低下,痛點太多,物流需求也更大,未來應該會出市值超過1000億人民幣的公司。從商業(yè)模式看,做淘寶+京東的平臺和自營模式,結(jié)合經(jīng)濟發(fā)展更快的區(qū)域,以及更強的融資能力,會成為從這個行業(yè)脫穎而出的關(guān)鍵。




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