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從去年開始，就總是被“無車承運人”刷屏。跟幾個卡友閑聊，他們都認為無車承運人，就是“合法黃?！保「郧包S牛、信息部沒啥區(qū)別。所以這里我們大膽猜測，除了像黃牛一樣，賣你條貨源信息，無車承運人究竟還能做什么？
開篇介紹一下背景，自全國29個?。▍^(qū)、市）篩選確定了283個“無車承運人”試點企業(yè)之后，監(jiān)管方案也隨之出臺。
監(jiān)管方案中提出：
總質量12噸及以上的貨運車輛，都要接入全國道路貨運車輛公共監(jiān)管與服務平臺入網(wǎng)信息查詢服務。并委托“國家物流信息平臺管理中心建設部級試點運行監(jiān)測平臺”，向包括試點企業(yè)在內(nèi)的運輸企業(yè)提供實際承運人（司機）的“人、車、戶”基本信息。
由此看來，監(jiān)管無車承運人，說到底，還是在通過貨車行駛軌跡、運單信息，監(jiān)管的是貨車運輸?shù)牧魉?。這一單是否真實存在，交易環(huán)節(jié)怎樣等等。
再聯(lián)系目前試點企業(yè)的性質，其中：
有像運滿滿、貨車幫這樣，通過互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)提供一個調(diào)度平臺；
有像福佑卡車這般，為德邦、天地華宇等大企業(yè)提供強大運力池（司機）；
有像新杰物流這樣，前身就是三方物流公司；
有像傳化、林安這樣，基于物流園區(qū)，將車輛、貨源聯(lián)接在一起；
有卡行天下、天地匯這樣的平臺型企業(yè)，提供干線甩掛公共平臺；
此外，還不乏一些純粹互聯(lián)網(wǎng)科技公司……
不難看出，現(xiàn)在“無車承運人”的標準、具體職能還不確切。比起“黃?！保瑹o車承運人能做的，還有很多，本人猜測：
1、黃牛/信息部
我敢說絕大部分卡友，都認為“無車承運人”干的就是黃牛、信息部的活。從字面上看，無車承運人，沒有一臺車就能成立公司、開具發(fā)票、承運貨物。好像確實跟黃牛有著不少相似之處。
黃牛/信息部，說白了，就是賣了一條貨源信息給你，不會對這趟運輸承擔任何責任。追溯源頭，車貨匹配剛剛火起來的時候，一下子涌入300多家，后來又以每天一家的速度“死亡”。對于他們，貨源信息沒有怎么生存？
所以，最早他們平臺上的貨源，很多就是從黃牛、信息部那里買來的！相當于在中國如此長的鏈條里，又多加了一環(huán)。而這種情況，到了現(xiàn)在依然存在。即便真能懟了黃牛這一環(huán)，無車承運人依然有“發(fā)布貨源信息”這個功能。
2、三方物流公司
我一直覺得三方物流公司跟無車承運人很像。十幾年前的中國，跑運輸也算是暴利行業(yè)了，錢非常好賺。都是貨主愁沒車，哪像現(xiàn)在，司機求貨源是一把辛酸淚??！
隨著車越來越多，但市場還沒現(xiàn)在這么透明的尷尬階段，是三方物流公司最開心的時候了。仿佛有點固定貨源就能撐起一家三方企業(yè)。他們有的自己買車，也有的完全沒有車，接下貨以后，可以自己運，也可以扔給專線、散戶，賺其中的差價。收入可比上班高多了。
此次公布的無車承運人試點企業(yè)中，我看見了大量的三方物流公司。想必三方企業(yè)做的事情，會延續(xù)到無車承運人。
3、掛靠
掛靠在中國，簡直是神一般的存在。說實話，掛靠公司不摻和運輸環(huán)節(jié)，并不負責咱的業(yè)務，這臺車也是我個人的。為什么我開車送貨，非要掛在一個掛靠公司底下呢？我用掛靠公司的名義送貨，掛靠公司能給我承擔責任嗎？
與其掛在掛靠公司底下，為什么不能掛在“無車承運人”下呢？根據(jù)現(xiàn)在的監(jiān)管方案，總重12噸以上的車，信息都要提供給無車承運人平臺的。無車承運人接下的貨，是需要對這單生意負責下去的。所以我個人認為，掛靠公司做的事情，無車承運人也可以做。
4、保險
以前車貨匹配火的時候，大家都喜歡冠上“車貨匹配”的名字，那個時候確實是在做黃牛的事兒。然而純粹的車貨匹配，痛點太多，無法盈利。（想想滴滴兩頭抽成，大家就懂了。）無法盈利的話，要如何生存呢？
這兩年，無車承運人開始不愿意被打上“車貨匹配”的標簽，并發(fā)力其他周邊業(yè)務。保險業(yè)務，就是其中之一，聽說運滿滿已經(jīng)在做了。無車承運人上承運的數(shù)據(jù)，是一單貨“物流行為”的真實體現(xiàn)，其中存在貨險、車險，所以“無車承運人”確實有資質、有市場來做這個事情。
5、金融
記錄流水需要什么？現(xiàn)在的情況，不少司機付了信息費之后，都是線下打電話溝通、交易的。如此一來，交通部拿不到數(shù)據(jù)，也就無從監(jiān)管。
所以作為無車承運人平臺，肯定更多希望司機能夠在線交易，通過他們平臺來支付?，F(xiàn)在不少平臺都有自己的支付功能，比如傳化金服、運滿滿。
除了支付功能以外，有些平臺的金融版塊還提供貸款服務。
6、后市場
正如前文所說，但靠車貨匹配功能，實在難以形成交易閉環(huán)。不少平臺開始尋覓新的收益點。有的做了保險、金融，也有一些發(fā)力貨車后市場服務，為司機提供加油、輪胎、維修、保養(yǎng)、停車等服務，貨車幫就在做這樣的事情。
其實不止貨車幫，之前有一個貨車導航軟件，叫“貨車寶”，也做了不少后市場方面。
● 總結：不透明區(qū)域皆有商機
傳統(tǒng)的運輸行業(yè)，鏈條太長，其中有不少國家無法監(jiān)管的灰色地帶。司機不能開票，企業(yè)需要發(fā)票，運費這一環(huán)的稅務問題就難以追根溯源。給黃牛、信息部的“好處”；熟人找關系介紹貨源，塞的“回扣”……
我們想想，發(fā)貨端好比上海發(fā)新疆，一次性給3萬運費，一車貨賣了100萬。這個過程中，包括運費、人工工資、原材料等等都屬于開支，這些都可以拿來抵扣。也就是說這100萬除去所有開支，剩下的錢是盈利，這部分錢要交稅的。
運費這一塊，貨主端是按照3萬塊支出做賬。三方物流公司接下來丟給黃牛，黃牛再一層層分包下去。同理，三方物流公司賺的錢也要交稅。再往下黃牛、二包、三包、……、司機，都沒有發(fā)票，也不知道多少錢。
話就說到這里。為什么當初滴滴先被政府支持，繼而又被打壓？就是因為監(jiān)管問題。交通部拿不到滴滴真實流水，“黑頭車”跑滴滴也是沒有發(fā)票的，這讓交通部門如何監(jiān)管呢？逃稅、漏稅也無從得知了。
所以本人認為，在貨運行業(yè)，無車承運人也需要承擔起“配合監(jiān)管”的使命。那么，傳統(tǒng)運輸行業(yè)中，難以監(jiān)管的區(qū)域、不透明地帶，以及司機跑運輸全生命周期的種種，未來都可能是“無車承運人”的業(yè)務范疇。
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