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當前國內新能源客車領域發(fā)展勢頭迅猛。但羅蘭貝格管理咨詢公司在連續(xù)兩年的電動交通指數報告中卻指出,中國新能源汽車領域發(fā)展投入空前,技術水平卻 仍處于國際中下游水平。重慶交通大學學者王健認為,在新能源客車領域,我國政府對電池電動客車有著過高的期望,所采用的技術路線亦較為單一。
從本期開始,記者將針對當前國內新能源客車的技術路線進行分析,與國際上通行的技術路線進行比較。
“無軌電車在國際上的發(fā)展呈現(xiàn)出復興趨勢,隨著技術水平的提升,在很多早已取消無軌電車的西歐城市,無軌電車系統(tǒng)目前又受到了再次關注?!敝貞c交通大學學者王健表示。
無軌電車再次受到“重用”
從1882年,維爾納·西門子發(fā)明無軌電車,到1901年世界上首條無軌電車線路投入運營。迄今,無軌電車已擁有了一百余年的歷史。王 健介紹說,早期無軌電車以其動力性優(yōu)勢取代了畜力交通工具,隨著車輛技術的發(fā)展、人們對于速度和機動性的需求不斷提高,無軌電車逐步被機動性能更好的采用 內燃機的客車所取代。特別是在二戰(zhàn)后,隨著歐洲城市化進程的不斷加快,受制于機動性不佳,傳統(tǒng)無軌電車系統(tǒng)逐步被淘汰,傳統(tǒng)無軌電車目前主要在東歐城市得 以保留。
“隨著環(huán)境保護的呼聲日益增強,加之無軌電車技術的不斷提升,近幾年來西歐又開始恢復無軌電車系統(tǒng)?!蓖踅”硎?。
針對無軌電車系統(tǒng)在歐洲得以恢復這一趨勢,王健分析說,城市的規(guī)模不可能無限度擴大,如何在有限的道路空間內解決日益增長的公眾出行需求,采用公共交通已 成為人們所達成的共識。而在公共交通中,車輛尾氣排放和噪聲污染卻又是目前要解決的當務之急。與采用內燃機的客車相比,無軌電車和電驅動客車在排放和噪聲 污染方面優(yōu)勢更加明顯,在載客量和舒適性方面亦有更好的表現(xiàn)。
“基于這幾點原因,無軌電車系統(tǒng)在歐洲迎來了復興。”王健表示。
傳統(tǒng)無軌電車實現(xiàn)升級換代
在歐洲地區(qū),特別是西歐的諸多城市中,城市公共交通的發(fā)展是與電動化密不可分的。在城市客車的發(fā)展方向上,無軌電車、氫燃料客車及電池 電動客車成為目前歐洲地區(qū)的發(fā)展趨勢。與國內新能源客車發(fā)展現(xiàn)狀不同的是,歐洲不限定技術發(fā)展路線,這也為歐洲地區(qū)新能源客車的發(fā)展提供了較大空間,王健 表示。
“西歐復興無軌電車系統(tǒng)與其車輛技術水平的提升是密不可分的?!蓖踅「嬖V記者,當前無軌電車系統(tǒng)可大致分為四個階段,即傳統(tǒng)無軌電車、現(xiàn)代無軌電車、先進無軌電車及BRT式的創(chuàng)新無軌電車系統(tǒng)。
關注國際上無軌電車技術的發(fā)展不難發(fā)現(xiàn),低地板客車以及車輛驅動形式的升級,促使無軌電車系統(tǒng)的發(fā)展得以快速提升。以采用電池或小型內燃機作為輔助動力 源、電控系統(tǒng)的升級實現(xiàn)了無軌電車由傳統(tǒng)到現(xiàn)代的跨越式發(fā)展;而隨著光學導航、集電桿自動捕捉等智能化技術的應用,無軌電車目前正在實現(xiàn)由現(xiàn)代化向先進化 的過渡。
在法國、意大利等地,光學導航及集電桿自動捕捉技術已經投入使用,這使得無軌電車在專用道路上可實現(xiàn)自動駕駛、精確??寇囌?。此外,將無軌電車與BRT模 式相結合則又誕生了創(chuàng)新型的無軌電車系統(tǒng)。王健表示,在南美的一些城市,通過在BRT專用道路上架設無軌電車架空線網,采用無軌電車運營的模式,實現(xiàn)了一 種類似大容量輕軌的交通運輸方式。
國內無軌電車發(fā)展困難重重
得益于我國政府在新能源汽車方面空前的投入力度,目前無軌電車系統(tǒng)在國內也有了不小的進步?!盎谀壳暗恼呃茫瑖鴥葻o軌電車正在由傳統(tǒng)無軌電車向著較為先進的無軌電車系統(tǒng)發(fā)展。”王健表示,例如北京、濟南也正在規(guī)劃BRT模式的無軌電車系統(tǒng)。
“借助于新能源汽車政策利好,國內一些城市恢復無軌電車系統(tǒng)不得不說是無軌電車發(fā)展歷史上的一大奇跡?!蓖踅∵@樣認為。
從去年開始,北京、上海等地紛紛提出了擴充無軌電車使用范圍的計劃,北京公交亦領先全國腳步,率先實現(xiàn)了傳統(tǒng)公交線路的“汽改電”項目。在當前電池、電控 系統(tǒng)尚不能完全滿足城市公共交通運營的前提下,通過優(yōu)化升級供電站、車輛和線網系統(tǒng),在目前看來不失為國內推動節(jié)能減排、發(fā)展新能源客車的一條有效途徑。
但北京、上海等城市復興無軌電車的做法卻在實際使用中遇到了不小的問題。以北京為例,多條線路在“汽改電”后,運營速度大不如前,駕駛員操作的熟練程度亦有待提高。而最為關鍵的問題是,國內無軌電車的發(fā)展僅僅局限在車輛本身,在集電系統(tǒng)、供電系統(tǒng)上的投入卻略顯緩慢。
“這一點與歐洲相比有很大區(qū)別。”王健告訴記者,在歐洲始終有幾家企業(yè)進行無軌電車相關技術的研發(fā),例如斯柯達、Kummler Matter、VDL等。但在國內受制于市場規(guī)模和政策因素,我們在無軌電車的技術更新上還存在嚴重不足。
“國內無軌電車的技術升級甚至要由地方運輸企業(yè)來牽頭完成。”王健補充道。
另一方面而言,國內無軌電車在驅動技術的認知方面亦仍與國際水平存在較大差距。輪轂電機、輪邊電機驅動橋等驅動形式在西歐的無軌電車中早已投入使用,但在國內一些商用車企業(yè)和客運運輸企業(yè)中,仍然對這一類驅動形式的安全問題存在疑慮。
王健坦言,國內的有軌電車和軌道交通技術較為先進,甚至車輛還可實現(xiàn)出口外銷。但在無軌電車方面,我們對很多先進技術還存在認知方面的差異,不得不說國內在無軌電車的技術水平和發(fā)展上依然存在畏縮不前的局面。
其實造成國內無軌電車技術發(fā)展緩慢的原因也不難理解。一方面新能源推廣政策中對車輛的技術路線和形式有明確要求,從政策層面無軌電車無法得到全面支持;另 一方面,在不少城市中,無軌電車及其架空線網被認定為視覺污染,是一種較為落后的交通工具。多方面的原因疊加,無軌電車想要擁有快速發(fā)展依舊是困難重重。
期待新能源技術路線多樣性
目前在國內,無軌電車在節(jié)能減排、促進電動化交通方面的優(yōu)勢僅得到了少數城市和商用車企業(yè)的青睞。
王健認為,在電池電動客車投入巨大,卻依舊無法明確其發(fā)展前景的環(huán)境下,是否應放慢腳步,理清新能源客車的發(fā)展路線。
既然無軌電車在實際應用中具備較好的減排效果、符合電動化趨勢,那么便應得到足夠的重視。
“很多人說國內一些城市和商用車企業(yè)發(fā)展無軌電車是鉆政策的空子,為了騙取補貼。那么歐洲復興無軌電車,又有誰會給他們補貼呢?”王健說。
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