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交通運輸部估算，2015年我國公路貨運量有望超過350億噸，比2014年增長約10％，占全社會貨運量四分之三以上。
據(jù)交通運輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，2014年，公路貨運業(yè)1453萬輛貨車共完成了全社會76％的貨運量和33％的貨物周轉(zhuǎn)量，全行業(yè)745萬家運輸業(yè)戶，全年完成總產(chǎn)值約3萬億元。
統(tǒng)計顯示，公路貨運業(yè)平均每天在途貨運量8400余萬噸，平均每噸貨物運輸180公里，服務(wù)4.3億個家庭，平均每年為每人運輸和接受22噸貨物。
交通運輸部部長楊傳堂表示，公路貨運業(yè)具有運輸總量大、吸納就業(yè)多、惠及民生近、關(guān)聯(lián)影響強等特點，在國民經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了重要的基礎(chǔ)服務(wù)性支撐作用。
“十二五”發(fā)展甩掛運輸節(jié)約近300億
記者28日從交通運輸部獲悉：預(yù)計“十二五”期間，交通運輸部在全國組織實施209個甩掛運輸試點項目，累計拉動社會投資約278.6億元，為全社會節(jié)約燃油約21萬噸，節(jié)約物流成本近300億元。
甩掛運輸包含牽引車和掛車。牽引車就是車頭，掛車相當于貨箱。牽引車將掛車甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的掛車駛離。采用甩掛運輸方式的貨物，可以直接由城市配送車裝到干線運輸掛車上，不用進入倉庫后再倒裝到貨車上，減少了一次裝卸環(huán)節(jié)，車輛運行效率得到大幅度提升。
目前，全國已有山東、江蘇、浙江等9個省份開展了省級甩掛運輸試點。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，甩掛運輸試點企業(yè)較傳統(tǒng)運輸模式平均單位運輸成本下降幅度達10％至20％。貨運車輛日均行駛里程平均達到380公里，車輛平均里程利用率超過80％，遠高于行業(yè)平均水平，達到發(fā)達國家水平。單車年均完成貨物周轉(zhuǎn)量達到351萬噸公里，是行業(yè)平均水平的2.5倍。
今年的中央經(jīng)濟工作會議提出，降低6大類企業(yè)成本，其中包括物流成本。交通運輸部運輸服務(wù)司巡視員徐亞華說，發(fā)展甩掛運輸，可以大幅度提升車輛使用效率，單位運輸成本和能耗下降，推動全社會物流成本降低，推動行業(yè)節(jié)能減排發(fā)展。
5年內(nèi)建成貨車車型標準化體系
2014年，國務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》，這是促進物流業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件。交通運輸部提出，以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服務(wù)”為目標，促進行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。
據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，截至2014年底，全國共有載貨汽車1453.36萬輛。貨運市場90％為個體戶司機，10％為企業(yè)。物流貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺“卡行天下”總經(jīng)理錢玨認為，在傳統(tǒng)公路貨運產(chǎn)業(yè)鏈中存在諸多問題，物流企業(yè)與貨車司機之間的合作方法，選擇、議價、貨物交付、時效管理、結(jié)算等基本沒有改變。原始的交易方式、不完備的運輸協(xié)議、沒有信用保障的交易與高價值的貨物標的、遠距離的貨物運輸形成了巨大反差。
“車輛的保養(yǎng)、輪胎的更換、加油的多少都是可以鉆的漏洞。車輛大多數(shù)都在個體司機手上，難以監(jiān)管。”南京兆鑫物流負責人朱永忠說。
記者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，合法的標準化車輛幾乎沒有市場，而超標、非法改裝車輛卻大行其道，造成行業(yè)“運價越超越低、市場越超越亂”，難以可持續(xù)發(fā)展。
“公路貨運業(yè)吸納就業(yè)多，點多面廣，從整車大宗物流運輸?shù)骄G色農(nóng)產(chǎn)品運輸，各種車型非常復(fù)雜?！苯煌ㄟ\輸部運輸服務(wù)司貨運與物流管理處處長戰(zhàn)榆林說，交通運輸部已經(jīng)開展車型標準化建設(shè)，爭取在5年內(nèi)建成貨車車型標準化體系。
貨車司機高級藍領(lǐng)化是未來趨勢
“從2009年起，國家已經(jīng)3次出臺專門針對物流業(yè)發(fā)展的文件，均以物流業(yè)的深層次矛盾問題為導(dǎo)向?！毙靵喨A表示，改變道路貨運市場長期粗放式發(fā)展形態(tài)，加快推進全行業(yè)提質(zhì)增效升級，這是國家經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)的迫切要求。
在互聯(lián)網(wǎng)沖擊下，貨運行業(yè)出現(xiàn)了眾多新模式、新業(yè)態(tài)——有平臺模式，本身不參與運輸交易，而是為交易雙方提供服務(wù)；還有車貨匹配模式，以一款app將貨主和車輛直接連接起來。這些新模式不僅有聚集效應(yīng)，還有助于將多層分包的運輸業(yè)務(wù)透明化。
在浙江傳化物流信息港，車與貨的匹配，每單只需要0.5秒。通過互聯(lián)網(wǎng)的線上線下聯(lián)動，構(gòu)建起一張貨運誠信體系網(wǎng)絡(luò)。每一個發(fā)貨方、每一輛貨車、每一個貨運司機都經(jīng)過實名認證、資質(zhì)審核；每一張承運訂單的貨物數(shù)量、運費金額、行駛路線、準點到達率、信譽度，乃至貨運司機的住宿、飲食、購物習慣等消費痕跡都會產(chǎn)生數(shù)據(jù)標簽，通過對這些“標簽”的積累和分析，無論是貨主、物流公司，還是貨運司機，其發(fā)貨規(guī)律、運輸能力、誠信度等信息一目了然。
業(yè)內(nèi)人士表示，貨主滿意、司機高效，是貨運市場健康的標志。只有實現(xiàn)貨運行業(yè)的生態(tài)重塑，才能使貨車司機更體面、更有尊嚴地生活。
貨車司機生存狀況調(diào)查
公路貨運量在我國各種運輸方式中位居榜首，在綜合運輸體系中超過75％，是支撐經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)。龐大的數(shù)據(jù)背后，是3000多萬名貨車司機夜以繼日的辛勞。
痛點一 競相壓價市場混亂
江蘇南京的大貨車司機凌杰40多歲，和妻子搭檔開車快20年了。兩人輪換著開，人休車不休，盡管也是“蠻拼的”，但他倆感覺今年尤其貨難找、錢難掙。
為了找貨源，凌杰夫妻倆已經(jīng)在北京通州區(qū)馬駒橋的一家物流園等了兩天，為省錢吃住就在車上。凌杰帶記者參觀了他們“移動的家”：駕駛室后排有上下鋪，空間比火車硬臥還要小些，車里被褥、酒精爐、鍋碗瓢盆俱全。一年之中，夫妻倆差不多有300天要在這個“家”里生活。
凌杰四處轉(zhuǎn)悠找貨源，仍一無所獲。“現(xiàn)在貨運市場競相壓價，把市場搞得越來越亂。有一次裝上貨都跑出60多公里了，貨站打電話不讓拉了，原來另一輛車比我便宜了100塊錢?！彼麩o奈地說。
南京中儲智運業(yè)務(wù)經(jīng)理吳九全說，租個門臉、一張辦公桌、一臺電腦、一部電話，就是一個“物流公司”，業(yè)內(nèi)人稱之為“配貨黃?！??！皟H從南京到廣州一條線，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低價接活，那些物流公司就會借機把價格壓得更低。”
山東威海的孫石磊干個體司機多年，他告訴記者，現(xiàn)在工廠的貨源基本被物流公司壟斷，個體司機拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業(yè)資質(zhì)都沒有，就是通過把控貨源，再層層轉(zhuǎn)包到個體司機手里，運費直逼成本極限。
一面是市場的混亂，一面受經(jīng)濟下行壓力影響，貨運價格持續(xù)低迷，是貨車司機的最大“痛點”?！肮坟涍\量在各種運輸方式中位居榜首，支撐著國民經(jīng)濟和社會生活。但這一領(lǐng)域，多、小、散、亂、弱局面長期存在，貨運信息不對稱、運價體系不透明，嚴重制約了公路貨運發(fā)展?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會會長何黎明說。
痛點二 多頭執(zhí)法雁過拔毛
一輛奔跑的貨車承擔的是一家老小的生計，但在一些地方的執(zhí)法部門眼里，就是一塊“唐僧肉”。究竟有多少部門可以分到這塊“唐僧肉”？記者通過采訪了解到，不僅有交警、路政、運管，還有高速公路管理、城管、環(huán)保、工商、衛(wèi)生、動物檢疫等約10個部門執(zhí)法。
貨車司機被罰款的理由更是五花八門：“有的貨車在車身上焊根鐵棍，路政說這算更改車型，一罰就是三千”、“車身不干凈甚至是駕駛室不明亮，城管說影響市容市貌，一罰就是好幾千”……
不同地方和單位對貨車司機的違法違章處罰標準不統(tǒng)一，讓司機無所適從。同樣是超載，交警叫“超載”，最低罰200元；路政部門叫“超限”，最高罰3萬元；城管叫“超重”，最高罰2萬元；運管叫“超越許可”，最高罰款1萬元。這些部門的罰款互不相認，只能疊加。
一名不愿意透露姓名的車隊老板說，他的車隊每年為路上的罰款支出十幾萬元。在不違章不超載、正常行駛的情況下，平均每輛貨車每年罰款“預(yù)算”約6000元。
痛點三 “潛規(guī)則”里層層扒皮
在北京新發(fā)地物流集散地，山東威海的司機劉光祿拉來了一車蘋果。貨運到了，可貨主前面的一車貨還沒賣完，就是不給老劉結(jié)賬。劉光祿回想起第一次拉的“綠色通道”貨物：那是一車蔬菜，可以免收過路費。700公里的路程，運費3000多元，扣去油費1000多元，估摸著收益還不錯。可是等上貨、卸貨，再到貨主最后結(jié)賬就耽擱了3天，算了算多出的開銷還是沒掙錢。
物流公司用油卡給司機沖抵運費，已經(jīng)是貨運行業(yè)見怪不怪的潛規(guī)則。司機普遍反映，大家都在用油卡，也在掙油卡。平均下來，一輛貨車每年至少要收四五萬元的油卡。一趟活兒下來，有的司機收的全是油卡，有的甚至連過路費和保險都沒錢交。
“我兜里現(xiàn)在就有9萬元的油卡?！睂O石磊說，從威海到廣州一趟往返運費，物流公司至少要抵扣1萬元面值的油卡，而往返廣州一趟的油費只需要9000元。用不掉的只能賤賣，他通過微信朋友圈對外賣，面值1萬元的中石化油卡，一般只能賣9000元。
物流公司為什么要用油卡抵運費？吳九全開過10多年貨車，自己也經(jīng)營過物流公司。他說，油卡可以抵稅，有些物流公司就是借此來維持生存。這樣的油卡必須當月用完。吳九全告訴記者，如果油卡當月沒有用完，按規(guī)定就不能抵稅了。因此，有些物流公司一到月底就會把油卡掛失，司機再沒辦法使用。
消除痛點 才能打通堵點
混亂的執(zhí)法管理、無序的市場競爭，是貨運行業(yè)的痼疾，更是貨車司機難以承受之“痛”。要改善貨車司機的生存環(huán)境，優(yōu)化運輸行業(yè)的發(fā)展格局，必須通過改革挖掉“病根”，通過創(chuàng)新營造規(guī)范的市場秩序。
貨運行業(yè)改革需要相關(guān)部門拿起手術(shù)刀，從體制機制切入，通過完善相關(guān)法律依據(jù)、明確處罰標準、整合執(zhí)法主體，建立起權(quán)責清晰、監(jiān)管有力、執(zhí)行高效的綜合執(zhí)法體系。
除了消除體制機制弊端，還應(yīng)在公路貨運行業(yè)內(nèi)部打造公平透明、風清氣正的運營秩序。目前，貨運行業(yè)的特點是“多、小、散、亂、弱”，信息不對稱，運價不透明，市場惡性競爭嚴重，導(dǎo)致“劣幣驅(qū)逐良幣”。要整頓貨運市場，業(yè)內(nèi)需建立貨運公司以及貨車司機“黑名單”制度，把欺行霸市、不正當競爭的“害群之馬”驅(qū)逐，讓不合規(guī)的企業(yè)或個體司機退出。
公路貨運雖然是個傳統(tǒng)行業(yè)，但必須主動創(chuàng)新，適應(yīng)時代變化。目前，物流企業(yè)和貨車司機之間的合作方式、管理方式基本停留在10年前，早已不能適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。貨主、物流企業(yè)、貨車司機相互不信任，行業(yè)缺乏監(jiān)管、漏洞百出。因此，構(gòu)建行業(yè)“大數(shù)據(jù)”、推進誠信體制建設(shè)刻不容緩。同時應(yīng)借助互聯(lián)網(wǎng)，把整個貨運鏈條納入監(jiān)管，做到公開透明。
為保障行業(yè)的良性運轉(zhuǎn)，行業(yè)主管部門也需大力簡政放權(quán)。一方面應(yīng)使市場在資源配置中起決定性作用，充分發(fā)揮物流企業(yè)的積極性；另一方面應(yīng)做好事中和事后監(jiān)管，把貨運行業(yè)管理納入法治化、規(guī)范化軌道。
只有通過改革創(chuàng)新規(guī)范貨運行業(yè)，消除貨運司機的“痛”點，才能打通行業(yè)運行“堵點”。
當前，經(jīng)濟下行壓力加大，貨運業(yè)總體貨源趨緊、成本不斷上揚，而運價卻持續(xù)低迷。徐亞華認為，貨運業(yè)處于整個社會產(chǎn)業(yè)鏈的末端，處于分散狀態(tài)的貨車司機，面對貨主，沒有議價話語權(quán)，這是造成貨車司機之痛的又一根源。
“運價水平從2012年以后幾乎維持不變，而成本每年上漲10％至20％，這意味著運價實際上在下跌?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會研究室主任周志成說。
卡車之家的ceo邵震給出了幾個運價實例：從吉林梅河口到上海，約2000公里路程，運輸大米每噸300元，總運費11400元。回程從上海到長春，運輸鋼材每噸400元，總運費15200元，總計來回4000公里左右，運價折合每噸公里0.175元?！皻W洲的貨運價格每噸公里為0.2至0.3元人民幣，但其車貨總重最大只有40噸，相比國內(nèi)55噸最大總重要輕不少，成本也更低?！鄙壅鹫f。
“5年前一輛車每個月純收入最高可達兩三萬元，現(xiàn)在不可能了。”山東威海的“車老板”孫石磊說，以三口之家為單位計算，3000多萬名貨車司機背負的是約1億人口的生計。
周志成告訴記者，中國物流與采購聯(lián)合會在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，97％的司機表示，養(yǎng)家糊口比起5年前更困難。
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