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物流是怎么了呢？撇開那些不斷對于車貨匹配APP，同城貨運等等各種互聯(lián)網(wǎng)思維下的創(chuàng)新平臺進(jìn)行一些遇冷言論之外，包括那些資本不看好等各種輿論危機(jī)等，整個物流行業(yè)似乎都是處于一種低迷狀態(tài)。
真正的能夠?qū)ν饨邪逭f：2016年我們的日子過得很滋潤的專線似乎是少之又少。而加盟，聯(lián)盟，抱團(tuán)取暖的企業(yè)是越來越多，各個區(qū)域都或多或少的出現(xiàn)了一些聯(lián)盟，結(jié)盟的企業(yè)類型等等。無論是基于物流市場的業(yè)務(wù)低迷出現(xiàn)了不得不采取合作的方式贏得市場生存空間之因素外，還是由于受全國區(qū)域型物流的一些市場影響提前做好競爭準(zhǔn)備等等。
優(yōu)勝劣汰
各大專線平臺之間的競爭也加劇了很多專線的整合速度，明顯的優(yōu)勝劣汰的角逐似乎提前敲響了競爭。未來，究竟該如何生存下去呢？而零擔(dān)專線的利潤被誰吃掉了呢。在此發(fā)表一些個人淺見，不足之處勿笑話......
零擔(dān)專線的利潤被誰吃掉了
記得類似的文章應(yīng)該不止一個人寫過，而且可以說能如數(shù)家珍的說出種種問題來。這本是一個老生常談的話題，但是我之所以寫這段文字，只是想從個人角度說說具體的問題源和觀點之一。
因為利潤畢竟是企業(yè)的生存之源。所謂不為結(jié)婚的談戀愛都是耍流氓，而不為利潤，沒有盈利點的產(chǎn)業(yè)堅持同樣是耍流氓。而作為每一個企業(yè)的BOSS，無一不是為了利潤而繼續(xù)堅持的。沒有利潤支撐的企業(yè)就如同風(fēng)中的蠟燭一樣倒下去很快。面對這個朝陽的產(chǎn)業(yè)，真正的從業(yè)者似乎都在倍感煎熬中堅持下去。都在為活下去而做準(zhǔn)備。而那些客戶進(jìn)門來的第一句話就是：你們這么多貨，生意這么紅火，每天都是源源不斷的現(xiàn)金流，日子最好過的就是你們了........
種種言論面前，哭笑不得。那么，問題在哪呢？
1， 白貓，黑貓，抓到老鼠就是好貓。貨多就賺錢！
“記得這是很多客戶很喜歡問我們的一句話。貨多是否就賺錢呢？在外界很多人看來，貨多就賺錢。可對于一個中小型的零擔(dān)企業(yè)而言，尤其是很多做省內(nèi)專線的物流。部分區(qū)域性物流主要的利潤源就是代收貨款帶來的增值服務(wù)費等。而對于部分企業(yè)而言，代收貨款占據(jù)的比例較輕的企業(yè)，他們的主要貨物可能就是建材類的瓷磚.批發(fā)市場的小食品以及服裝包，鞋子，小家電等等。雞肋貨
由于市場的持續(xù)需求量較大，而且常年累月都有貨，包括從外地轉(zhuǎn)運回來的貨物。從其產(chǎn)品特征的平價，大眾化后，運價幾乎壓得低之又低。出現(xiàn)了一種很明顯的差距就是：同樣的距離，同樣的車輛，同樣做省內(nèi)的零擔(dān)專線，由于運輸?shù)漠a(chǎn)品特征，客戶群體不一樣，一車貨獲取的運費出現(xiàn)明顯性的差距。甚至有相隔1000元-2000元的價格。
由此可見，并不是貨多就賺錢，運價高低取決于市場的產(chǎn)品和客戶群體。也就是說：產(chǎn)品越高端的，無論是從自身的市值而言，還是對于物流專線而言，運費較高的始終是高端產(chǎn)品和精密儀器等。諸如醫(yī)療器械，精密儀器以及電子產(chǎn)品等等。而相對而言價位較低的則是日常的紙巾，瓷磚等........
所以貨多不一定賺錢，最終取決于產(chǎn)品。
2.發(fā)車多就賺錢。
“發(fā)車多，生意就好，就賺錢。以前這是很多人很喜歡說的一句話。在N年前我記得自己有次算了這么一筆賬。那時候有從外地過來的一些電器總是大批量的從武漢過來。在外人看來是賺錢，總是兩車甚至外請掛車往這邊發(fā)。結(jié)果發(fā)現(xiàn);同樣的9米6，只要裝以武漢本土市場發(fā)往省內(nèi)線的零擔(dān)貨物（主要是以二三線城市的代理商等的）為主的貨物，一車貨運價可以在4000元以上。而如果在外來中轉(zhuǎn)的貨物(從干線過來的大批量貨物)過來時，可能兩9米6承載的貨物運費僅僅也在6千元左右甚至低于6000元左右。而在市內(nèi)做短駁收貨網(wǎng)點的車輛如果不做中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，僅一輛7.6米的載貨運價也在3000元左右。
中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的比重高于市內(nèi)短線的貨物時，發(fā)車多有時不一定賺錢反倒會虧錢
而且是在不知不覺中因為大量發(fā)車而虧損掉運輸成本。尤其是當(dāng)前在查超載，超高的情況下，省內(nèi)專線以9米6的廂式車居多的情況下，要想真正的獲取利潤源，發(fā)車頻率和發(fā)車質(zhì)量必須嚴(yán)格控制，運載能力和荷載價值必須經(jīng)過核算才行。其次則是混亂的價格體系，尤其是中轉(zhuǎn)貨物，有時是經(jīng)過N個人的手后，本來留到最后一家就是啃骨頭的分，而部分企業(yè)成員中還不乏一些聰明分子還要趁機(jī)揩油，最終導(dǎo)致運價更是吸血的效果。整個企業(yè)就算每天多發(fā)車，不一定就是賺錢的。
3， 惡性競價：運價越低越好，更容易做好客戶市場
“客戶投訴價位高了，能不能把價格調(diào)低一些。對于很多企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)點而言，最喜歡抱的就是這句話。其實，說這句話似乎都是客戶愛聽的話?？墒欠此家幌庐?dāng)前的物流成本。如果真的以低價獲得市場，如何生存下去真是一個難題。記得2010年曾算了一下貨物運價平均值。平均每件貨物的運價在5元-5,2元之間，而2016年昨天剛剛平均了一個運價值，貨物運價值平均在6.2元左右。
也就意味著這6年之間，單件貨物運價僅僅上調(diào)了1元錢。而從2010年到2016年之間，除了油價暫時是屬于低價之外，幾乎所有的成本都是成雙倍甚至N倍的上漲。尤其的是房租，人工成本上居高不下，甚至很多物流老板坦言給房東老板賺了。包括某區(qū)域性物流坦言：如果不是自身擁有自建的園區(qū)優(yōu)勢，單單依靠低廉的運價是很難生存下去的。所以運價不是越低越好，要想盈利，必須規(guī)范好市場運輸價格體系，制定出一定的運價表格，規(guī)范化管理才會更好地活下去
4貨損，貨差及各種理賠等等。
“任何一個企業(yè)，不可能保證貨物百分之百在運輸過程中不會出現(xiàn)異常。而沒有哪一個企業(yè)可以能夠?qū)τ谙M者的索賠百分百的進(jìn)行理賠?；蛟S，這看似是物流行業(yè)中的一些霸王條例，不遵守游戲規(guī)則的表現(xiàn)。而事實上，通過廉價的運輸價格和客戶高要求的服務(wù)質(zhì)量，這些是嚴(yán)重失衡的。
所謂干著賺賣白菜的錢卻操著賣白粉的心的這個行業(yè)。
由于交通事故以及天災(zāi)等造成的不可控的運輸意外是沒有辦法改變的，因人為操作不當(dāng)造成的貨損，貨差，貨丟失其實也是吃掉企業(yè)利潤的黑洞。不知道有沒有企業(yè)真正的計算過，一個月如果只有千分之一二的破損率是賺錢的。而一個企業(yè)出現(xiàn)了千分之十或者更高的破損率，貨物丟失后，企業(yè)的利潤就是隱形吃掉了。就算理賠是按照貨物價值的百分之五十或者更低額度的賠款。通過運價與貨物價值之間的嚴(yán)重失衡。企業(yè)利潤被吃掉是很明顯的。那些做得比較紅火的企業(yè)基本上貨物運輸過程中的丟失率和貨損率都降得非長低。
5,冗長的運輸中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)和層層轉(zhuǎn)運的流程。
“就很多零擔(dān)專線而言，他們承接的貨物可能是從工廠，三方，長途專線（干線），省內(nèi)短線再二次分撥到最后一公里門店和配送。而短線主要則是收貨點短駁從門店裝車到總部卸貨，掃描，分揀再裝車，到最后一公里后繼續(xù)重復(fù)卸車，理貨分揀，辦理提貨等等。從開單，裝車，不斷反復(fù)裝車，卸貨等流程中，幾乎百分之八十的企業(yè)都是人工操作完成。而由于運價幾乎還是停留在5年前的價格體系，甚至由于市場競爭不漲反倒下降。
想辦法降低成本，消耗的人力成本越多，利潤就吃得越多
年年上漲的人工成本，包括節(jié)假日復(fù)利，五險一金等等。流程越復(fù)雜，其次，很多企業(yè)目前還沒有采用一些績效考核制度和依靠執(zhí)行力，采用一個蘿卜一個坑逼迫員工與企業(yè)共同進(jìn)步的策略，在人力資源上結(jié)構(gòu)過于龐大也是一個黑洞。曾經(jīng)在某專線企業(yè)，他們的員工曾經(jīng)高達(dá)100人以上，最后經(jīng)過層層考核之后僅僅只保留了50人左右。經(jīng)過嚴(yán)格的考核之后，員工的福利從意義上提高了，但是給予員工自身的使命和壓力感也隨之而來，企業(yè)反倒做得更好。如何逼迫員工提升自己的能力也是提高利潤源的一個點之一。包括某企業(yè)經(jīng)過慎重精簡之后，一個月僅僅員工工資一項就省下來了10萬余元左右。所以，人工成本必須有所控。
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