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日前，有報道稱，國內(nèi)一家電池企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，鈦酸鋰電池未來不會太主流，主要原因是能量密度相對比較低。盡管格力電器董事長董明珠力推鈦酸鋰電池，但該負(fù)責(zé)人仍然表示，并不十分看好該技術(shù)。
看到這樣的結(jié)論，筆者只能“呵呵”了。哪種電池未來會成為主流，理應(yīng)由市場說了算，換言之，電池好不好，唯有市場檢驗，才是最好的裁判。作為同行，如此迫不及待地否定一項未來充滿無限可能性的新興技術(shù)，無疑顯得有點過于草率。那么，不妨讓筆者來為這位負(fù)責(zé)人簡單科普一下其所不一定完全知道的鈦酸鋰電池。
眾所周知，動力電池是全世界都在發(fā)力攻克的技術(shù)瓶頸，可以說，至今并沒有出現(xiàn)一種十全十美的技術(shù)方向。就當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀來看，電池種類可謂豐富多樣，而市場對電池最關(guān)心的關(guān)鍵指標(biāo)集中在五大方面：安全穩(wěn)定性能、循環(huán)壽命、耐寬溫性、充電速度和能量密度。在當(dāng)前的技術(shù)條件下，只有技術(shù)性能優(yōu)勢均衡的電池，才能擁有廣泛的運營環(huán)境適應(yīng)性，并在實際應(yīng)用中幫助用戶守住安全紅線，降低運營成本，提升運營效率，從而成為市場的主流。
而鈦酸鋰電池在實際應(yīng)用中恰恰展現(xiàn)出全面而相對均衡的技術(shù)性能優(yōu)勢。拿當(dāng)前我國應(yīng)用比例最高的磷酸鐵鋰電池為例相比，鈦酸鋰電池是相對新興的電極材料。但早在2012年，中國工程院院士陳清泉就曾公開表示：“磷酸鐵鋰電池已經(jīng)遇到了瓶頸……更安全、性能更好的鈦酸鋰電池有可能帶來革命性變革?！?/span>
具體來看，在電池的五大技術(shù)指標(biāo)中，就市場最關(guān)注的安全穩(wěn)定性來說，董明珠看好的鈦酸鋰電池經(jīng)權(quán)威第三方測試發(fā)現(xiàn)，在針刺、擠壓、短路等嚴(yán)苛測試下，不冒煙、不起火、不爆炸。以至于前述那位不看好鈦酸鋰電池的負(fù)責(zé)人也坦言：“鈦酸鋰更適用于對于電池穩(wěn)定性要求極高的領(lǐng)域，比如軍工”。顯然，鈦酸鋰電池在安全穩(wěn)定性上的優(yōu)勢毋庸置疑。
對于循環(huán)壽命，這是當(dāng)前市場的一大“痛點”，因為此前經(jīng)過實際應(yīng)用，一些其他類型的鋰電池已經(jīng)出現(xiàn)了容量大幅衰減、壽命縮短的問題，不僅影響了用戶的正常運營，增加了其電池更換成本，而且降低了市場對發(fā)展新能源汽車的信心，不利于行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。而鈦酸鋰電池除了是目前鋰電池中安全穩(wěn)定性最高，也是壽命最長的電池。根據(jù)試驗數(shù)據(jù)測定，鈦酸鋰電池容量衰減很慢，完全充放電循環(huán)次數(shù)可達(dá)3萬次以上，實現(xiàn)30年循環(huán)使用壽命，而普通電池循環(huán)使用壽命平均為3000次。這意味著，鈦酸鋰電池完全可以做到與車輛同生命周期，用戶在實際使用中不用更換電池，不增加后期成本、運營效率幾乎不下降，是一次投入長期受益。同時，這也充分表明，鈦酸鋰電池和當(dāng)前磷酸鐵鋰電池慢充最多使用五年、快充最多使用兩年相比，優(yōu)勢十分突出。
而且，電池循環(huán)壽命是未來新能源車脫離補貼政策后的主要競爭點，甚至可以說，電池壽命才是新能源車的第一要素，這個要素決定整個新能源車的性價比，決定老百姓、公共交通、機關(guān)團(tuán)體、事業(yè)單位是否買得起、養(yǎng)得起。
當(dāng)然，僅有安全穩(wěn)定性和長壽命，還不足以滿足市場的實際需求。對于電池而言，還必須擁有廣泛的運營環(huán)境適應(yīng)性。而鈦酸鋰電池具備在零下50℃到零上60℃的充放電能力，這意味著，無論是北方還是南方、冬天還是夏天，車輛都不會因電池“休克”而影響工作，徹底消除用戶的后顧之憂，遠(yuǎn)勝于其他類型鋰電池的正常工作溫度范圍。
除了在如此寬廣的溫度環(huán)境下可以做到正常運行，鈦酸鋰電池由于可快速充放電，不僅大大縮短充電時間，而且快充對循環(huán)壽命影響較小，熱穩(wěn)定性強。來自目前推廣應(yīng)用新能源車比例最高的公交市場的反饋顯示，快充更加適合當(dāng)前公交市場的實際需求。河北邯鄲一家公交企業(yè)應(yīng)用鈦酸鋰電池新能源公交車已有兩年多時間，其機務(wù)負(fù)責(zé)人的體會是：“一輛車快充6至10分鐘就可以充滿，駕駛員換班休息的間隙就能充好?！?/span>
值得一提的是，對于前述那位不看好鈦酸鋰電池的負(fù)責(zé)人的主要理由——鈦酸鋰電池的能量密度相對比較低以及成本較高的問題，實際上只是鈦酸鋰電池的相對“短板”，瑕不掩瑜，而且，目前這些問題已經(jīng)得到了較好的解決。據(jù)了解，已掌握全球頂尖鈦酸鋰核心技術(shù)的銀隆，其所研發(fā)的第四代高能量密度鈦酸鋰電池，與第三代相比成本下降40%，能量密度提高60%。另外，銀隆還掌握了氫鈦研發(fā)這一核心技術(shù)，將有效解決電池能量密度的問題，并通過鈦酸鋰電池和燃料電池的兩者結(jié)合，成功解決了新能源汽車?yán)m(xù)航里程的難題。
雖然鈦酸鋰電池的單次成本比磷酸鐵鋰電池成本高一些，但從長遠(yuǎn)來看，鈦酸鋰電池的壽命是磷酸鐵鋰電池壽命的8—15倍，不需要頻繁更換電池，運行維護(hù)成本更低，且電池回收處理難度小。而且由于鈦酸鋰電池可快速充放電，能大幅節(jié)省充電站場地建設(shè)和人員配置成本等，更適合公交推廣應(yīng)用。而公交系統(tǒng)正是我國新能源客車推廣應(yīng)用的“主戰(zhàn)場”。
不僅如此，銀隆還通過“零元供車、十年租賃、十年質(zhì)保、整車替換、四方共贏”的創(chuàng)新商業(yè)模式，徹底解決了新能源客車銷售過程中補貼周期長、到位慢的資金問題，以及用戶在車輛使用過程中的維修保養(yǎng)等具體運營問題。
綜合來看，鈦酸鋰電池攻克了業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“高安全問題”、“嚴(yán)寒環(huán)境條件下使用”、“快速充放電”、“電池壽命”及“電池產(chǎn)業(yè)化”等五大問題，能完全滿足公交系統(tǒng)的嚴(yán)苛要求，采用鈦酸鋰電池的新能源車與傳統(tǒng)車的運營效率更是可達(dá)1:1，未來隨著技術(shù)的進(jìn)一步成熟和突破，將最有可能實現(xiàn)對傳統(tǒng)車的完全替代?！般y隆鈦不僅僅是造一個鈦酸鋰電池，我們過去收購了美國奧鈦，是利用收購奧鈦在材料界率先掌握材料納米化技術(shù)，長壽命的鈦酸鋰，全生命周期的綠色可循環(huán)，對資源的不破壞，對后代的負(fù)責(zé)，這是鈦酸鋰的特質(zhì)”。銀隆新能源董事長魏銀倉如是說。
市場才是最好的裁判。2015年，銀隆全年銷售訂單近7000輛，年增長率2228%，迅速成長為我國新能源產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)之一，并邁進(jìn)全球新能源企業(yè)500強行列。今年6月，銀隆純電動客車的單月產(chǎn)量更是高達(dá)734輛，已躋身行業(yè)前三。銀隆不僅在北京、包頭、鞍山、石家莊、邯鄲、珠海等國內(nèi)30多個城市實現(xiàn)成功運營，還順利進(jìn)入了美國、德國、荷蘭、挪威、法國等諸多海外市場，成為了中國制造的“最新代言人”。
“董小姐”直言：有些人“鼠目寸光，只看眼前三分地”。有著我國“首富”稱謂的王健林也說：“企業(yè)家作用在于有前瞻性，能夠看到別人看不到的點。”那么，到底什么樣的電池才是行業(yè)主流，且讓我們拭目以待。
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