2012年12月30日，隨著BRT4號線正式投入運營，輻射北京四周的快速公交體系已經(jīng)基本形成，為北京市民的出行提供了較大便利。為了了解BRT4號線的運營及車輛使用情況，記者進行了實地走訪。
線路調查
BRT4號線隸屬于北京公交集團第4客運分公司，作為連接門頭溝區(qū)與城市中心區(qū)的公共交通客運走廊，BRT4線沿途穿過西城區(qū)、海淀區(qū)、石景山區(qū)及門頭溝區(qū)，大大提升了西線公共交通的客運能力與服務質量。BRT4分為主線和支線，主線是從龍泉西公交場出發(fā)，經(jīng)中門寺街，至大峪南路，再經(jīng)阜石路高架、阜成路、阜成門外大街，最終到達阜成門站，其中在白堆子口西站可以乘坐地鐵9號線，阜成門站能換乘地鐵2號線，該線路不僅能夠將門頭溝、阜石路地區(qū)乘客快速運送至市區(qū)，還有效地分流了地鐵1號線西段的客運壓力；支線的路程大部分與主線重合，直到阜永路口西站，支線才與主線分開，經(jīng)阜石路與恩濟西街交叉口、玲瓏路到達地鐵海淀五路居站，終點站與地鐵6號線接駁，方便門頭溝地區(qū)的乘客換乘地鐵6號線。
據(jù)負責BRT4號線運營工作的人員介紹，此次公交集團為BRT4號線共投入100輛新車，其中主線55輛車，發(fā)車間隔大約3min，支線45輛車，發(fā)車間隔差不多5min。此次實地調查，記者對2條線路都進行了試乘。在非高峰期，主線從阜成門到龍泉西公交場用時共計60min，支線全程總用時也差不多需要50min，但相較于以前的公交線路，還是大大的節(jié)約了時間。在道路上，BRT4號線并沒有開辟全時段、全封閉的快速公交專用車道，而是全程采取與普通公交車混行的辦法，雖然不具有封閉性，但公交專用道已能夠保障BRT運行暢通。在站臺設計上，BRT4號線的站臺由于開通倉促還未完全建設完成，目前只是增加了護欄、屏蔽門、檢票口等一些運營基礎設備。不過，站臺人員表示在3月初會徹底完善站臺的建設，為乘客提供更好的服務。
在BRT4號線上，記者原以為車上的乘客會人山人海，可事實并非如此，平常車上的乘客寥寥無幾，只有在上下班高峰期時才會達到滿員。一位負責BRT4號線運營的工作人員告訴記者，一種可能是由于線路剛剛開通，乘客還對新線路不太熟悉，需要時間讓乘客適應；另一種可能是因為BRT4號線一部分路程是行駛在高架橋上，人們不易找到BRT4號線的站臺。假設能依附BRT4號線多開辟一些區(qū)間車來方便乘客到達站臺，相信會吸引更多人選乘BRT4號線。
LNG讓BRT4與眾不同
先進的BRT系統(tǒng)能為乘客提供快捷便利的交通服務，俗話說“好馬需配好鞍”，BRT的正常運營自然也需要高端車輛提供的支持。此次BRT4號線的100輛運營車輛全部選擇了福田歐輝LNG（液化天然氣）公交車產(chǎn)品的代表作——18m的BJ6180系列客車。
車輛的舒適性、安全性很大程度上取決于底盤技術，BRT4號線的車輛均配備了采埃孚自動變速器、采埃孚車橋、空氣懸架、伊卡路斯液壓鉸接盤等高端硬件配置，這些硬件的配備使得車輛的性能得到了有力的保障。這批福田公交車與其他線路BRT車輛一樣采用了發(fā)動機
后置后驅的形式，這樣不僅減少了傳遞過程中的動力損失，也實現(xiàn)了降低車廂地板，提高載客空間的目的。后置后驅的鉸接車在轉彎時容易出現(xiàn)甩尾現(xiàn)象，為克服這一問題，18m的福田公交車上均配備了伊卡路斯液壓鉸接盤。這種帶動力轉向的鉸接盤在公交車入彎時，一根液壓連桿收縮，另一根液壓連桿伸長，待后車廂出彎時，通過電子設備控制2根液壓連桿收縮的長度，使后車廂沿著前車廂的轉彎路徑前進，達到平穩(wěn)出彎的目的。
與其他BRT線路車輛不同的是，BRT4號線使用的是滿足國Ⅴ排放標準的依維柯F2BE0642F*B型天然氣發(fā)動機，天然氣燃燒時安靜、充分，車輛安靜、環(huán)保的特點尤為明顯；但在動力性上，許多駕駛員反映天然氣公交車“起步?jīng)]沖勁”。據(jù)駕駛員張師傅描述：“在紅綠燈前起步時，總感覺比相鄰的柴油車慢半拍，而且這車雖然平地行駛表現(xiàn)不錯，但到了侯莊子站該爬高架橋時，就感覺有些慢了。”北京公交集團第4客運分公司車輛技術部門的孫科長記者解釋：“目前，天然氣發(fā)動機的加速響應能力會比同等功率柴油機弱一些，主要因為燃料在缸外混合后再進入缸內(nèi)燃燒，而柴油車是缸內(nèi)直噴，這一區(qū)別決定了天然氣發(fā)動機的瞬時缸壓可能會低于同等柴油車。即使天然氣公交車在爆發(fā)力上略遜于柴油車，這樣的動力跑城市公交絕對綽綽有余。”孫科長表示：當初公司為BRT4號線選擇福田BJ6180系列天然氣公交車主要看重它的經(jīng)濟、環(huán)保優(yōu)勢。BRT4號線全程超過20km，如果是柴油車，100輛公交車每日的油耗需要8000多L，要知道1輛柴油公交車的排放量相當于50輛乘用車的排放量，柴油公交車巨大的排放量實在令人擔憂。據(jù)全程參與公司選車、檢測、交車的技術人員梁先生介紹：“天然氣動力更環(huán)保，車輛排放能達到國Ⅴ標準，PM2.5排放物比柴油車型降低97%以上；其次，天然氣更經(jīng)濟，天然氣價格僅為柴油的60%~75%，可節(jié)省25%~40%的油耗成本。”此外，梁先生還向記者表示，同樣作為天然氣汽車，LNG更有優(yōu)勢。因為同體積的容器，LNG的盛裝量是CNG（壓縮天然氣）的3倍，而且加注LNG速度更快，為時間緊任務重的公交車提供了可靠保障。[!--empirenews.page--]
自新車投入運營以來，車輛技術部門的孫科長一直忙碌不停，他說：“新車磨合期里發(fā)現(xiàn)的問題是最多的，也是最值得注意的，何況這還是我第1次接觸LNG客車，更需要考慮周全。”據(jù)孫科長介紹，公交車尾部的儲氣瓶內(nèi)的LNG會慢慢氣化，當瓶內(nèi)的壓力增高到一定值時，泄壓閥會自動打開，將氣化的天然氣散發(fā)到空氣中。100輛車在夜間停放時釋放的天然氣有可能被任何火源引燃，造成安全事故。于是孫科長每天都要提前對車輛LNG氣瓶泄壓，然后關閉泄壓閥，并派專人每2h檢查一次車輛氣瓶內(nèi)的壓力是否正常，等車輛使用時再啟用泄壓閥。
調查后記
BRT4號線已經(jīng)走進了市民的生活，成為較為歡迎的一種公交出行方式。在阜成門站，記者見到一對老年乘客，他們對4號線的開通頗為高興，兩位老人家就住在門頭溝，原先從家到城內(nèi)最快捷的辦法就是坐地鐵，但1號線地鐵人多擁擠，老年人不愿乘坐；可選擇乘坐公交車，站多車少導致路上浪費很多時間。如今開通了BRT4號線，他們只要錯過高峰期，不僅保證有座，而且很快就能到達目的地。
聊起乘坐新車的感受，2位老人表示，他們第1次乘坐BRT4號線，就感覺不一樣。以前坐公交車都不敢坐后排座椅，車廂的后面噪聲大也晃得厲害，但BRT4號線卻很安靜，而且坐在后面也不容易暈車，感覺舒適多了。而且，車上的每一處雙排座椅前部還安裝了安全擋板，讓他們乘坐時感覺更安全。不過，老人也向記者提出了一些意見：“每次上車后就感覺過道有些窄，我們不能互相扶攙通過，等車開以后，我只能一只手從背后扶著老伴兒坐到座位上，另一只手還得抓著扶手，每次入座都感到有些累。”的確，記者登上4號線的新車，發(fā)現(xiàn)過道是有些狹窄，如果乘客不側身避讓，2個人難以同時通過。據(jù)了解，這是低地板車型一種“弊端”，地板高度降了，車輪的輪罩就得加寬，過道自然變得狹窄。
調查后，記者認為無論是道路建設、車輛配備，還是運營管理，北京快速公交已經(jīng)達到了先進水平，但是離快速、高效的目標還尚有一定的距離。在晚高峰期前，記者乘坐BRT4支線到地鐵海淀五路居站，發(fā)現(xiàn)在駛過定慧寺準備左轉彎到達終點站的時候，遇到了堵車狀況。駕駛員郭師傅告訴記者：“這現(xiàn)象很正常，雖然標志上規(guī)定早7點到9點、晚5點到7點禁止私家車左轉，但這里既沒有攝像頭，又沒有交警，所以他們不怕。我們快速公交的車上倒是有一個攝像頭專門捕捉這些占用BRT車道的私家車，不過因為沒有與交通部門聯(lián)網(wǎng)，目前只是個擺設。”社會車輛對專用車道的肆意侵占在一定程度上制約著BRT車輛發(fā)揮其最大的效能，政府的鼎力支持和公交集團的大力投入?yún)s沒換回快速、高效的公交線路，使BRT的優(yōu)點不能充分發(fā)揮，這種行為無疑是對資源的一種浪費。要解決這一問題還需要交管部門加強道路專用監(jiān)管力度，確保專道專用，讓快速公交能真正成為“路面上的地鐵”。
