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城際快線和城鄉(xiāng)公交是主攻方向

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  在多元化交通模式并存的現(xiàn)代社會,只有利用優(yōu)勢、發(fā)揮優(yōu)勢,才能在激烈的市場競爭中占據(jù)一席之地,航空能夠“漂洋過海、穿山越嶺”;鐵路可以“日夜奔波、風(fēng)雨無阻”;道路客運則是“上山下鄉(xiāng)、方便及時”。而找到和發(fā)揮道路客運的“長處”才是發(fā)展之計,道路客運與鐵路、航空等交通方式相比,中短途運輸優(yōu)勢明顯,與其在未來被市場逼迫退出,不如趁早轉(zhuǎn)型。

不求最長,但求最強

  隨著動車、高鐵的大量投放和民航價格的調(diào)低,道路客運中一些原本客源充足的“黃金線路“變成了”虧損線“。即便如此,仍有一些企業(yè)違背客觀規(guī)律,通過各種方式開辟超長途運營線路、增加超長途運營班次,以圖擴大經(jīng)營范圍。事實證明,這種人為地刻意維持超長途汽車客運生存,不僅不能帶來盈利,反而讓不少客運企業(yè)越陷越深,形成惡性循環(huán)。

  事實上,800公里以上道路客運超長線的被淘汰似乎已成為客觀趨勢。由于路途遙遠,必然對車輛質(zhì)量、安全方面要求較高。如果車輛檢修、維護不及時,讓車輛“帶病”上路,由此也會埋下事故隱患。同時,超長途線路客源難以組織,客少了業(yè)戶不愿去,要么退票并車,要么中途倒客,無法保證服務(wù)質(zhì)量。另外,超長途客運也對司機提出了更高的要求,長途跋涉、夜以繼日,很容易造成司機疲勞,釀成安全隱患。

城際快線(1)  商用車之家訊
 
  實際上,對于道路運輸企業(yè)來說,未來的發(fā)展方向是中短途,轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、調(diào)整運力結(jié)構(gòu)的主要方向就是城際快線和城鄉(xiāng)公交。
 
  城際快線是指那些省內(nèi)或鄰省城市之間400公里之內(nèi)的客運班線,主要包括那些在網(wǎng)狀高速公路或一級公路運行的中短途的客運班線,這是道路客運企業(yè)的主要市場和主攻方向。同時,城際快線包括與鐵路干線平行的班線,因為鐵路高速直達拋棄了中途站,高鐵站都建設(shè)在城外。旅客到站都要另行換乘,100公里的高鐵路程僅送站里程就要30公里,有點得不償失,所以旅客在出行時必然選擇方便快捷的道路客運班車。

快線流水化、短途公交化

  城際客車是客運企業(yè)的主要經(jīng)營班線,但在市場競爭中,面對旅游包車、黑車和私家車的振興,客運企業(yè)躑躅不前,有的還在搞承包經(jīng)營,服務(wù)差、沒信譽、沒有集中管理,舍棄了統(tǒng)一形象,導(dǎo)致客源逐漸減少,有的在虧損、有的只能拋棄。實際上,兩城之間客源比較集中,經(jīng)濟交往比較頻繁,人員流動量大,這是道路客運經(jīng)營的主要市場。因此,抓住這個市場、發(fā)揮這一優(yōu)勢才是上策:一是要對城際快線班線統(tǒng)一形象、統(tǒng)一管理、提高質(zhì)量;二是要流水發(fā)車、突出一個“快”字,盡量縮短旅客在站等候時間和到達終點時間;三是按公交流水車的辦法組織運行,設(shè)定發(fā)車間隔最長時間,不滿也要發(fā),但一旦滿員便提前發(fā)車,城際快線一般走高速或一級道路,班車不超員;四是價格一定要降下來,要讓旅客感到方便實惠。目前,各個客運企業(yè)都有自己的城際快線,但模式不統(tǒng)一,品牌不一樣,有的還沒有進行改造和包裝。

城際快線(2)  商用車之家訊
 
  客運種類,客源較多,流量較大,一般是在100公里之內(nèi),不選擇高速公路,隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)規(guī)模的不斷擴大,全國將帶來超過15億人次的客流量。一般的,城市公交主要在市內(nèi)運行,出城的不多,他們不可能囊括本市城鄉(xiāng)的所有班線,更不能經(jīng)營跨市區(qū)距離近但客源多的班線,所以,這給道路客運帶來廣闊的發(fā)展空間,未來的道路客運將呈現(xiàn)一種立體的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu),城鄉(xiāng)公交把一個個鄉(xiāng)鎮(zhèn)和城市聯(lián)系在一起,形成暢通的網(wǎng)絡(luò),網(wǎng)絡(luò)密度越高,“節(jié)點“越多,道路客運匯集客源的能力越強,市場越大。

  城際快線與城鄉(xiāng)公交、城市公交有一定的相似性,也有一定的差異。在道路客運向城際快線、城鄉(xiāng)公交轉(zhuǎn)變的過程中,政府主管部門需要做許多工作,建立相應(yīng)的管理規(guī)定。例如,需要城市之間共同商定票價、班次、服務(wù)質(zhì)量、補貼額度以及均攤比例,并予以考核、監(jiān)督;在票價制定方面,城鄉(xiāng)公交由于有大量通勤交通,公益性較強,應(yīng)更接近公交票價水平;應(yīng)更多按照公交管理和標(biāo)準(zhǔn),享受燃油補貼和財政補貼;在運營組織方面,城鄉(xiāng)公交可以從客運站始發(fā),也可以從公交樞紐站始發(fā),以方便乘客為目標(biāo);在安全超載方面,應(yīng)視道路情況和運營速度,若上高速,必須全部就坐,否則可以選擇站立。

用快捷奪回客流、以價格擊潰“黑車”

  城際快線和城鄉(xiāng)公交要滿足旅客出行的幾個心理需求,即:舒適需求層、經(jīng)濟需求層、快速需求層。

  舒適是基本需求,車輛設(shè)施要齊全,服務(wù)要到位,乘坐要舒適,乘車環(huán)境要求車廂整潔、環(huán)境舒適及文明服務(wù)等;經(jīng)濟需求是指旅客在滿足基本需求的基礎(chǔ)上,降低票價;這也是和其他客運工具競爭、打擊黑車的有效方式,只要把價格定位到比黑車還便宜的地步,再加上安全、方便,客源就會自動回來。

城鄉(xiāng)公交(1)  商用車之家訊
 
  一段,許多運輸單位的城際班線讓黑車沖擊地沒了客源,幾乎到了停開的地步,如唐山的唐山至秦皇島班線,山東的濟南至萊蕪班線,浙江的溫州至寧波班線等等,但經(jīng)過快線改造、調(diào)整包裝、降低票價之后,客源很快就得到了大幅度回升,黑車自動退出市場,比任何的稽查都管用;快速需求是指旅行時間短,到達目的地要快,城際快線和城鄉(xiāng)公交兩種方式要在“快”上下功夫,讓旅客感到方便快捷、安全舒適,自然就匯聚了客源。

  城際快線和城鄉(xiāng)公交實行成本定價,運管部門要會同價格部門,綜合考慮社會承受能力、運營成本和交通供求狀況,完善價格形成機制,并根據(jù)服務(wù)質(zhì)量、運輸距離以及公共交通方式間的換乘等因素,建立多層次、差別化的價格體系;城際快線和城鄉(xiāng)公交票價按照《汽車運價規(guī)則》并結(jié)合地方公共財政補貼情況,實施特定的優(yōu)惠政策,才能以增強快線和公交的吸引力。

城鄉(xiāng)公交(2)  商用車之家訊
 
  總之,在客運市場競爭日益激烈的今天,道路客運的角色發(fā)生較大的變化。北京不但很早就把整個市域內(nèi)道路客運改為公交,還開通了中心城區(qū)到河北固安、高碑店等跨省市城際公交;上海也同樣開通了到浙江部分城鎮(zhèn)的省際公交;武漢城市圈內(nèi)也已對道路客運進行了公交化改造,已開通了武漢中心城區(qū)到江夏、黃陂、蔡甸、新洲的陽邏等城際公交。另外,在一些更小的都市圈范圍內(nèi),同樣也有很多嘗試,如浙江湖州、山東棗莊、萊蕪、濟寧、濰坊等地,均開通了城際快線,客運量有了大幅增加,群眾反響良好。應(yīng)當(dāng)說,道路客運的發(fā)展有著廣闊的空間,只要我們找好目標(biāo),主動出擊,道路客運又能迎來一個生機勃勃的春天。



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