進入6月，高速增長的混合動力客車市場突然間踩住了“剎車”，客車企業(yè)紛紛將混合動力客車封存在廠內(nèi)，彷徨地等待政策的消息。
事情肇始于5月底，部分客車企業(yè)接到了政府相關部門發(fā)出的《關于報送混合動力公交客車推廣工作總結(jié)的通知》（簡稱《通知》），《通知》告之，非示范城市推廣3000-5000輛混合動力客車的項目已經(jīng)結(jié)束。
科技部有關負責人在接受記者對此事的采訪時表示，經(jīng)過5個月的推廣，目前非試點城市混合動力客車總數(shù)已經(jīng)接近5000輛，因此，此輪推廣工作于5月底正式結(jié)束。未來將如何補貼，需要等待新政策出臺。
其實，對于還未出臺的政策各種說法已經(jīng)甚囂塵上，有媒體說，國家“四部委”已經(jīng)達成共識，對節(jié)能與新能源車的補貼政策將再延續(xù)三年，具體實施細節(jié)將很快會出臺。還有媒體說，國家下一步的補貼將要向節(jié)能與新能源汽車技術研發(fā)和產(chǎn)品創(chuàng)新傾斜……
如此眾說紛紜，其背后是什么樣的故事？國家下一步對混合動力客車將會采取什么樣的普及推廣政策？
2012年8月6日，財政部、工信部等四部委發(fā)布《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》，將混合動力公交客車（包括插電式混合動力客車）推廣范圍從25個試點示范推廣城市擴大到全國，并采取“集中招標”方式由中標企業(yè)在非試點城市內(nèi)進行推廣。
同年12底，經(jīng)北京支點國際投資有限公司公開招標，宇通客車、廈門金龍、安凱客車等17家車企中標入圍，共計有70個車輛型號獲得了財政補貼的全國推廣資格。
隨后，以混合動力公交客車為主的節(jié)能客車進入“井噴”階段，數(shù)據(jù)顯示1-5月，全國混合動力客車已累計生產(chǎn)了5300多輛，是去年全年混合動力客車總量的69.5%。以領頭羊宇通客車為例，今年1~4月銷售混合動力客車1967輛，已超過2012年全年的銷量。而廈門金旅有關負責人接受記者采訪時說，今年1至5月在非試點城市共售出700余輛混合動力客車，這一數(shù)字超過了其去年一年的銷量。
更為可喜的是，混合動力客車在眾多城市迅速被接受，銷量最多的宇通，其混合動力車已涉及全國近30個城市。
不僅如此，由于強混型公交車節(jié)能效果明顯、補貼金額最高，成為我國混合動力市場最為暢銷的車型。
實際上，客車一直是節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主力。截至到2012年12月，全國有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車。為此，科技部部長萬鋼在今年“兩會”中表示：“今后我們堅持以公交推廣為主，因為一輛公交車要抵40輛小轎車的發(fā)展，所以解決公交的問題，特別是城市內(nèi)的公交問題，還是我們關注的重點。”
6月4日，環(huán)保部發(fā)布《2012年中國環(huán)境狀況公報》 顯示，2012年，地級以上城市中，43個城市二氧化氮年均濃度超標，占比13.2%；186個城市可吸入顆粒物年均濃度超標，占比57.2%。這兩種污染物的排放源都涉及機動車。
據(jù)相關行業(yè)分析，汽車尾氣排放是霧霾現(xiàn)象產(chǎn)生的重要原因之一。城市公交車目前以柴油車為主，且主要在市區(qū)內(nèi)長時間運行，燃料消耗量大，是城市大氣微粒的主要污染源之一。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基就此撰文指出，在北京市520萬輛的汽車保有量中，公交客車、營運客車等商用車的總量約為30萬輛，而這30萬輛商用車，總計排放的污染物卻占到了全市汽車尾氣排放總量的50%左右。由此可見，城市里以大型公交為代表的商用車的尾氣排放對城市空氣質(zhì)量有相當程度的影響。
據(jù)統(tǒng)計，我國城市公交車的總量約50萬輛。以一輛12米長的柴油城市公交車百公里油耗40升燃油計算，采用混合動力技術后節(jié)油25%，每百公里節(jié)省10升，10萬公里就能累計節(jié)省1萬升，按現(xiàn)在的油價約節(jié)省燃油費8萬元，節(jié)能減排效果十分明顯。而一輛12米長的公交車可載客近百人，所以，如果要達到綠色城市降低二氧化碳的排放，我們要把更多精力放在綠色公共交通上。
近日，致力于做交通運輸未來可持續(xù)發(fā)展倡導者的宇通，根據(jù)美國ENTE（Not-to-exceed）法規(guī)以及《QC/T.894-2011重型混合動力電動汽車污染物排放車載測量方法》，北京理工大學對宇通12米同車型混合動力與傳統(tǒng)客車進行了在典型城市工況下整車加載后的排放測試。
試驗結(jié)果顯示，混合動力客車的污染物排放平均值相比于傳統(tǒng)客車NOx降低了69.5%，CO降低15.2%，HC降低65.1%，CO2降低42%，PM降低90%，油耗降低40%。
由此可見，節(jié)油率高的混合動力客車是改善城市空氣環(huán)境質(zhì)量和降低PM2.5排放有效的途徑之一。
實際上，去年、今年混合動力客車市場呈現(xiàn)出的爆發(fā)態(tài)勢，不僅對降低混合動力客車的成本起到了積極的作用，而且其節(jié)油率和技術也得到了極大的提升。[!--empirenews.page--]
宇通負責混合動力技術的人士告訴記者，在補貼的推動下，形成一定規(guī)模的混合動力車型，成本降幅超過了10%。而在混合動力關鍵技術上提升也很快，對超級電容的工作參數(shù)狀態(tài)進行實時監(jiān)控管理，使其維持工作在最佳狀態(tài)，保證了超級電容儲能系統(tǒng)與整車同壽命；在IST發(fā)動機智能啟?？刂萍夹g上，典型城市公交工況下，發(fā)動機停機時間可超過50%；這一技術的實現(xiàn)，與制動能量回饋最大化的疊加，使宇通混合動力客車的節(jié)油率達到了30%-40%。
很顯然，市場的激勵作用極大推動了混合動力車的發(fā)展。為此，國家科技部 863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛表示，下一步的補貼政策估計很快會出臺，否則剛推廣起來的混合動力汽車又會“冷”下去。
據(jù)記者了解，國家對推廣普及混合動力客車的決心沒有變，只不過在補貼方式上會有所改變。
5月30日，2013年上海國際電動汽車示范城市與產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上，萬鋼的一席話就可見一斑。他說：“現(xiàn)在的（市場）補貼只是簡單、短期的，再過幾年，就要逐步退出。所以提高電動汽車自身的競爭力尤為重要。”
而此前，工信部部長苗圩也曾表示，最終我們要走市場化的路子，政府的補貼可以給，但是有額度的，而且應該是一個遞減式的。主要還是通過降低成本，或者是用戶雖然高額購買，但是在使用過程中可以節(jié)省一部分的費用來彌補購買時的支出成本，這是我們最終的目的。
這應該就是下一步政府出臺新政的指導思想。
