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自從知道了“羅賓遜”，“無車承運人”這個詞就被物流人無限向往。我想做，我要做，我正在做，從想到要到正在，無車承運人慢慢在法律上獲得了通過，交通部甚至出文，開始在全國試點。而有些企業(yè)也開始號稱自己是“無車承運人”。到底“無車承運人”的核心是什么？
無車承運人在火熱的物流市場上備受物流貨運行業(yè)關注，網上熱度更是火爆！
隨意輸入“無車承運人”，下面會出現(xiàn)相關主題十多個，那么無車承運人最終的核心到底是什么？作為傳統(tǒng)物流人是如何看待和如何理解？具體到業(yè)務操作層面是如何落實？
無車承運人從基本概念上，其包含五個方面：其一、承運人的法律定位；其二、承擔全程的運輸責任和風險；其三、具備相應的保險賠付能力；其四、依托互聯(lián)網的資源整合能力；最后是動態(tài)信息接入及監(jiān)管。
如果只是從字面上理解，目前許多黃牛、信息部、三方、新興起的物流平臺、供應鏈等物流公司基本都符合無車承運人的要求。
如果上升到國家層面，那么許多黃牛、信息部、三方甚至一些物流平臺就會被拒“無車承運人”大門之外了。為何這么理解？我個人的看法是，每個城市比如濟南市，大大小小的物流公司、信息部加一起應該一萬家左右，其他城市物流相關企業(yè)應該都不比濟南少多少，有的是更多。
國家之所以推出無車承運人這種舶來品，個人認為是國家在逐步提高物流行業(yè)的進入門檻，快遞已經形成新的三通一達、順豐和百世的戰(zhàn)略格局，而處于第二階層的快遞行業(yè)還在苦苦支撐，進入快遞市場的門檻，事實上已經提高了。沒有充足的資金，快遞市場就只能是個美麗的夢。
現(xiàn)在的快運市場正在風起云涌，德邦、百世、商橋、安能等還處于混戰(zhàn)，都在跑馬圈地占領各自的橋頭堡。傳統(tǒng)物流行業(yè)目前還是面臨著小、散、臟、亂、差的層面。
許多創(chuàng)新性物流平臺或者物聯(lián)網物流公司都號稱顛覆傳統(tǒng)物流，在混戰(zhàn)的2015年和2016年，各個新興物流平臺想從專線、配送、園區(qū)、甩掛運輸、金融、物流后市場等切入貨運行業(yè)，進一步加劇了物流市場的混戰(zhàn)。而傳統(tǒng)物流也是根據自己的特點或者需求，尋求不同的戰(zhàn)略合作者。短時間內想改變這種局面，只能從政策層面進行干涉調整。
物流行業(yè)的特點是動態(tài)為主，其運輸路徑基本涵蓋公、鐵、海、空等各種運輸工具。雖然傳統(tǒng)上的黃牛、三方等物流公司也具備無車承運人基本概念的條款，但是其自身承擔的運輸責任和風險及保險賠付能力相對較弱，有的基本面對著不出事故萬事大吉，一出事故就連帶著公司倒閉的風險。
市場上這樣的案例舉不勝舉，許多跑路的物流公司有些也是受此連累。這樣無形之中就要求能夠成為“無車承運人”資質及抗風險能力比較強勁，同時擁有互聯(lián)網思維，從互聯(lián)網這個工具入手，真正做到運輸全程的可視化監(jiān)管。
這樣就要求無車承運人擁有運輸安全保障的責任，擁有貨物意外賠償的責任，擁有貨主各種要約投訴處理的責任，擁有追償的權利和監(jiān)管責任以及運費支付結算的責任。責任的承擔就要求無車承運人擁有較強的資金實力和綜合能力。這樣無形之中就會提高整個行業(yè)的進入門檻。
從無車承運人基本概念上以及無車承運人責任延伸上，可以看出，無車承運人最終還是想引導整個行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，促進物流行業(yè)規(guī)范化、透明化、信息化、集約化發(fā)展之路。最終形成物流行業(yè)規(guī)模化發(fā)展，真正做到一票到底和全程可控的狀態(tài)，實現(xiàn)國家提倡的降本增效的社會價值目標。
2016年11月9日中國品牌論壇上，萬達集團董事長王健林做“企業(yè)的價值”演講時指出，企業(yè)有三大價值：存在價值、市場價值、社會價值。企業(yè)價值的最高層次是社會價值，企業(yè)一定要有盈利，企業(yè)不賺錢應該說是不道德的。
一個企業(yè)家一定要使企業(yè)賺錢，如果不賺錢，利潤是負的，持續(xù)地靠股東投入，這樣的企業(yè)不僅不能持續(xù)存在，而且是對社會資源的一種極大浪費。以前相當長一段時間里，出現(xiàn)一種奇怪的現(xiàn)象，有些企業(yè)不賺錢，靠持續(xù)的講故事，靠股東持續(xù)的投入，企業(yè)居然還可以把泡泡吹得很大，估值還挺高，很多這樣不賺錢的企業(yè)還能上市，上市又持續(xù)多年還繼續(xù)存在，這都是不合理的。
作為無車承運人，其企業(yè)的價值如何體現(xiàn)？無車承運人的利潤模式或者利潤點是哪些？是否有可持續(xù)性生存的能力？
傳統(tǒng)的黃牛、三方、物流公司的利潤來源基本上是運費，而作為無車承運人的利潤來源可以有哪些？因為沒有現(xiàn)成的模板可以對比，個人認為，無車承運人的利潤來源，除了保存了傳統(tǒng)的盈利模式和利潤來源，又新增了平臺服務費、信息系統(tǒng)服務費或者是無車承運人傭金費用，同時作為無車承運人又可以延伸到金融及汽車后市場上尋求新的增值點。隨著傳統(tǒng)盈利模式和利潤來源逐步透明化，作為無車承運人已經無法從傳統(tǒng)的模式上尋求更多的利潤。
從專業(yè)的城市物流無車承運人易貨嘀來說，其面對城市配送海量的業(yè)務板塊，如下圖：
易貨嘀是如何從無車承運人這種模式切入市場操作？？具體落地的？通過了解，易貨嘀的定位是城市物流整體解決方案提供商，為城市配送需求提供一攬子解決方案及操作標準流程，為小微客戶提供標準化的同城運輸服務，其服務標準是——“31131”，其含義是指3分鐘相應，10分鐘成交，1小時到達，3小時送達，100%安全的服務標準，簡稱“31131”標準。
面對企業(yè)級客戶提供定制化的供應鏈解決方案——KA-SDS（Key account specific dispatching solution）定制個性化SOP、授信后付、城市車隊、專屬客服等量身定制服務，確保服務標準的執(zhí)行，提升用戶體驗，一站式的提供企業(yè)級配送方案。具體怎樣直接上圖看吧。如下圖：
如上圖兩種模式，不用文字啰嗦了。套路都懂，個人感官認知，整個易貨嘀配送平臺強調的都是服務，通過小微企業(yè)的需求及企業(yè)級大客戶的配送需求，通過其自身強大的信息技術平臺打通海量的社會閑散運力資源，通過自身的整合能力和培訓學習過程，提高社會運力司機的整體素質，搭建城市配送平臺的標準體系，最大化的滿足社會需求。創(chuàng)造配送的行業(yè)壁壘和需求。
以上是從城市配送角度來說的無車承運人模式之一。其他的無車承運人模式還應有其他各種類型，傳聞11月底無車承運人各省份的試點企業(yè)會陸續(xù)出臺，具體哪家可以拔得頭籌，或者哪個省份率先落地，貨運人都在觀望和期待中。
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